...Однажды меня вызвали в отдел Инструкций. Было такое подразделение в организационно - штатных структурах Летно - испытательного института им. В. П. Чкалова. Специалисты этого отдела принимали участие в разработке Инструкций летчику и готовили их к изданию. Так этот документ называли летчики и инженеры на установившемся в их среде жаргоне.
В действительности же документ носил очень корректное и емкое название: Руководство по летной эксплуатации экипажу (это для многоместных самолетов) и Руководство по летной эксплуатации летчику (для одноместных самолетов). Инструкции разрабатывались отдельно для каждого типа самолета. В разработке принимали участие летчики и инженеры, представители ОКБ и смежных предприятий, специалисты по самым разным направлениям, имеющие прямое отношение к созданию нового самолета и его испытаниям. Текст неоднократно просматривался, правился, согласовывался, утверждался соответствующими летными начальниками и лишь потом передавался в типографию для издания.
После эта небольшая по объему книга становилась настольной книгой для сотен летчиков строевых частей. Понятно, что чем тщательнее отработан текст, чем выверенное и четче изложены рекомендации, тем полезнее и доступнее инструкция для молодых выпускников летных училищ, которые осваивают новую технику в частях. А это, в свою очередь, зависит от профессионализма тех, кто отрабатывает Инструкции, а он, к сожалению, не у всех одинаков, в чем я убедился, прибыв в отдел Инструкций.
В ожидании нужных мне документов невольно стал свидетелем разговора, который вели за соседним столом хорошо мне знакомый ведущий инженер и совершенно незнакомый майор. Они обсуждали Инструкцию летчику самолета Су-9, которая готовилась к переизданию. Речь шла о разделе "Действия летчика в особых случаях". В этом разделе содержатся рекомендации, как действовать летчику при так называемых нештатных ситуациях, связанных с отказами техники, непредвиденными обстоятельствами, различными атмосферными и погодными осложнениями и т. д.
В одной из рекомендаций раздела было записано, что в случае падения давления масла в двигательной системе до нуля, летчику необходимо в целях безопасности катапультироваться. Сидящий напротив ведущего инженера майор возразил:
- Зачем катапультироваться? Может быть, лучше прекратить выполнение задания, вернуться на аэродром и совершить посадку?
Инженер пояснил, что при падении давления масла может произойти заклинивание двигателя с неизбежным взрывом, что приведет не только к гибели самолета, но и летчика.
- Понятное дело, может, - не унимался майор. - Я лечу, рассуждал он. - Вижу, что давление падает, но самолет ведет себя нормально, обороты двигателя устойчивы, каких-то опасных подозрительных шумов нет, зачем катапультироваться? Ведущий инженер, который мыслил и действовал в рамках сложившихся стереотипов, попытался как-то переубедить неудобного майора и долго говорил о возможности быстротечного нарастания аварийной ситуации, о возможном появлении дефицита времени у летчика для принятия решения и т.д.
Майор продолжал возражать, демонстрируя при этом глубокие знания устройства двигателя и режимов его работы, систем, контролирующих его работоспособность. Он был очень активен, напорист и на новичка не был похож. В процессе обсуждения заявил, что рекомендация носит очень общий характер и не отвечает адекватно на те возможные отклонения в работе самолетных систем, которые могут произойти в полете из-за падения давления масла, и потребовал ее изменения.
Нет необходимости приводить здесь весь разговор ведущего инженера и летчика. Важно отметить, что рекомендация была изменена. Были дополнительные обсуждения в кругу летчиков, военных инженеров, специалистов ОКБ. Предложение майора было принято.
Почему я запомнил этот разговор? Дело в том, что до майора Инструкцию читали несколько летчиков, различные специалисты, в том числе по самолету и двигателю, и ни у кого она не вызвала возражений. А майор посмотрел на проблему как-то с другой стороны, смог проникнуть в ее суть глубже других, заметил ее несовершенство.
Это был Виктор Мартынович ЧИРКИН, выпускник первого набора в Центре подготовки летчиков - испытателей. После окончания учебы он прочно стал на крыло. Осваивал один тип самолета за другим, принимая участие в самых различных испытаниях, от очень важных и сложных, к которым было приковано внимание руководителей страны и командования ВВС, до самых простых, представляющих интерес лишь для узкого круга авиационных специалистов.
Освоил самолеты второго и третьего поколений, но вовсю его талант летчика-испытателя раскрылся при испытаниях самолетов четвертого поколения, с которыми наша страна вышла на мировой уровень. Самолеты МиГ-31, МиГ-29, Су-27, все их модификации, в том числе корабельного базирования. По числу освоенных типов самолетов, количеству проведенных испытаний, общему налету Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой России, генерал-майор ЧИРКИН прочно вошел в мировую элиту летчиков-испытателей. Он - участник различных авиационных выставок и показов авиационной техники, различных авиационных шоу, где демонстрировались достижения отечественного авиастроения. Многие ахтубинцы лично наблюдали, как генерал ЧИРКИН демонстрировал высший пилотаж на самолете Су-27 Президенту страны Б. Н. Ельцину во время его посещения нашего гарнизона.
...Родился Виктор Мартынович в 1944 году в городе Барнауле, Алтайского края, в рабочей семье. В 1963 году закончил среднюю школу рабочей молодежи. Учебу в школе совмещал с работой на заводе "Трансмаш". Прошел курс летной подготовки в Барнаульском аэроклубе. В 1967 году закончил Армавирское высшее авиационное училище летчиков. Уже в училище стал заметен его индивидуальный летный почерк, жажда летать, тяга к новому, неизведанному. После окончания училища как лучший выпускник направляется в Центр боевой подготовки и переучивания летного состава ПВО страны.
Именно здесь у него проявились высокие профессиональные качества летчика, твердость характера, воля, неуемное стремление к новому, что позволило его товарищам и командирам говорить о нем, что он летчик от Бога. Именно здесь зародилась мечта стать летчиком-испытателем, которая осуществилась одновременно с зачислением в Центр подготовки летчиков-испытателей в 1973 году. В 1974 году он заканчивает учебу и переходит на испытательную работу. Чиркин проходит сложный и трудный путь профессионального роста от рядового летчика - испытателя до заместителя начальника ГЛИЦа по летной работе. Государство не раз отмечало его профессиональные успехи орденами и медалями.
Откуда же берутся выдающиеся люди? Они приходят из глубинки России, растут, мужают и выдвигаются вперед на наших глазах, благодаря своей воле, сильному интеллекту, неуемному желанию двигаться вперед, не жалея при этом ни времени, ни сил. Высокая культура, эрудиция, профессионализм, отточенный до предела, честность, безграничная любовь к авиации, воля и бесстрашие позволили ЧИРКИНУ стать одним из выдающихся летчиков современности. И я, как и большинство ахтубинцев, испытываю гордость, что рядом с нами живет и работает выдающийся летчик - испытатель, россиянин, сибиряк, ахтубинец.
В.В.Удалец
