Чтобы помнили...

Ramzay

Координатор форума
Данная тема о Людях с большой буквы. Людях, чьими именами названы улицы нашего города. Если кто-то обладает какой-либо информацией (статьи, газетные вырезки, отрывки из книг, может быть даже информация от знакомых людей), Большая просьба, выкладывайте её. В дальнейшем по материалам данной темы будет создан раздел на главной странице сайта.

Стогов Николай Ильич (1934 - 1982) - Заслуженный летчик-испытатель СССР (1979), Герой Советского Союза (февраль 1982), полковник.

Родился 2 мая 1934 в деревне Сметанино Клинского района Московской области в семье крестьянина. Русский. Член КПСС с 1960. Окончил 10 классов. В Советской Армии с 1952.
В 1957 окончил Чугуевское военное авиационное училище летчиков.
С 1965 г. - летчик-испытатель ГК НИИ ВВС (г.Ахтубинск). В 1967 окончил МАИ.
Участвовал в сравнительных испытаниях истребителя F-5E.
Награжден орденом Ленина, Красного Знамени, 4 орденами Красной Звезды, медалями.
stogov1.jpgstogov.jpg
Стогов.jpg

"...Вспоминаю этот, в общем-то, рядовой полет потому, что с него началась наша дружба с Николаем Стоговым, хорошим, добрым человеком и выдающимся летчиком-испытателем.

4 мая 1982 г. в газете "Красная Звезда" был помещен коротенький некролог, подписанный высшими руководителями ВВС, посвященный памяти Героя Советского Союза, заслуженного летчика-испытателя СССР, полковника Стогова Николая Ильича. До этого печального сообщения фамилия Стогова не появлялась в открытой печати, хотя под некоторыми статьями в специальной литературе стояла его подпись. Я думаю, что надо рассказать об этом человеке то, что я знаю и помню.
8 сентября 1965 г. я выполнил первый в жизни перегон истребителя, "спарки" МиГ-21У, на другой аэродром, и впервые оказался на степной базе ГК НИИ, где потом пришлось работать едва ли не больше, чем в Жуковском.

Выгоревшая, бескрайняя полустепь, полупустыня, маленькие саманные и деревянные домики, кое-где стандартные пятиэтажки: на базаре громадные арбузы, по рублю каждый — независимо от веса, — вкуснейшие помидоры, виноград во дворе нашего домика-гостиницы — вот первые впечатления от этого места. Впоследствии к ним добавились сорокаградусная жара летом, вьюги зимой, доводящая до отчаяния мошкара весной и непролазная грязь после осенних дождей. Но все это не было главным, главным было то, что довелось работать среди замечательных людей.

Многие летчики заходили к нам "на огонек", мы тоже не отказывались ни в гости сходить, ни на рыбалку съездить. Короче, общались тесно и знали друг друга. А вот Николая Стогова я, так сказать, не примечал. Не встречал я его у нас на "банкетах" по случаю чего-нибудь выдающегося, не привлекал он внимания веселым трепом в летной комнате военных испытателей, скромно делал свое дело и помалкивал. Да и летал тогда Стогов больше на "суховских" машинах и к испытаниям МиГ-25 приступил, по-моему, не раньше 1969 г.

В сентябре 1969 г. нам предстояло выполнить, как у испытателей принято говорить, "боевую работу": пустить ракету по самолету-мишени МиГ-17, летящей на высоте около шестисот метров. РЛС на МиГ-25 тех времен не могла обнаруживать цели, летящие ниже перехватчика, поэтому, чтобы сбить мишень, надо лететь ниже её. Когда же цель летит низко, то перехватчику приходится лететь совсем рядом с землей, на высоте, где экран РЛС "забит" помехами — отражением от земли. МиГ-25П — самолет высотный, создавался как оружие против высотных скоростных целей, но перехватчик есть перехватчик, и мы должны ухитриться обнаружить и сбить маловысотную цель.

Начинал эту программу Комаров, потом ему на смену прислали меня. Из военных испытателей по этой теме работал Стогов, и вот мы с ним в паре должны были выполнить этот полет. В паре, так как на испытаниях частенько бывает, что у перехватчика отказывает оружие, и, чтобы не терять дорогую мишень, в воздух поднимают несколько истребителей, обычно с разным вооружением.

Мы взлетели, вышли в зону, где разрешены пуски ракет, я обнаружил цель среди вороха помех на экране радара, "захватил" её и пустил все четыре ракеты, каждая толщиной с телеграфный столб и только чуть покороче. Стогову уже стрелять не пришлось — от бедного МиГ-17 в небе осталось дымное облачко...

После посадки меня у стремянки встретил расторопный ведущий инженер самолета Сергей Поляков и тут же открыл бутылку шампанского, а вечером все, имеющие отношение к этому событию, собрались в нашем доме — "4-м домике", как его называли в экспедиции. Вот тут-то я и начал понимать, что же за человек Коля Стогов.

И надо же, как бывает: ничего особенного он не делал — не пел, не плясал, на гитаре не играл, не был, как говорится, душой компании, как, к примеру, тот же Серега Поляков, который только мертвого не расшевелит, — но шла от него такая необыкновенная теплота, такие у него были хорошие, добрые глаза и улыбка, что потянуло меня к нему всей душой.

С этого вечера и началась наша дружба. Николай оказался интересным человеком, очень начитанным, с четкой, принципиальной позицией по многим вопросам, может быть, даже несколько упрямым. Летчик он был замечательный, настоящий испытатель, хладнокровный, расчетливый. Всегда точно выполнял задание, "привозил" хорошие, ценные материалы испытаний и, что очень важно, был исключительно надежным: когда он летал, то все на земле знали, что полет будет выполнен аккуратно и грамотно, при каком-либо отказе летчик примет быстрое и правильное решение, если погода резко ухудшится, то Стогов приземлится хоть в тумане. Я летал с Николаем на МиГ-31, когда он выполнял свой первый полет на этой непростой машине, и помню, как он уверенно и четко пилотировал новый для себя самолет, как будто летал на нем не в первый раз.

В 1971 г. Стогов вместе с несколькими другими летчиками во главе с полковником Александром Саввичем Бежевцом, одним из ведущих летчиков-испытателей МиГ-25, полетел в Египет, чтобы испытать МиГ-25Р в реальной боевой обстановке.

Сначала они, в том числе и старший летчик-испытатель Горьковского завода Владимир Гордиенко, летали над "своей" территорией, а потом над фронтовыми позициями на Суэцком канале. Полет обычно проходил на высоте 22 - 23 км, что вполне нормально для тех широт (чем ближе к экватору, тем выше тропопауза и ниже температура на большой высоте, что повышает потолок самолета), предельное время полета на максимальном числе М для этой группы было увеличено втрое, и носились МиГ-25 над Африкой, как хотели, недоступные для перехватчиков противника, хотя израильтяне неоднократно поднимали в воздух свои "фантомы" и "Миражи" — недостатка в информации о полетах "Альфы", как называли в Египте МиГ-25, у них не было... Николай выполнил восемь боевых вылетов на разведку, получил египетский орден, но никогда его не носил.

Предельно требовательный к себе, скрупулезно и методично готовящийся к каждому полету, Николай считал, что различного рода неприятности происходят с летчиками в основном из-за их "бестолковости" (его любимое выражение, подразумевающее и неграмотность, и беспечность, и неподготовленность), и что добросовестный летчик не может допустить никакой оплошности. Мы частенько схватывались с ним по этому поводу, так как я считал тогда и сейчас не изменил свою точку зрения, что летчик — не компьютер, может и ошибиться, и нечего его за допущенный "ляп" слишком виноватить, сам все поймет, нужно только с ним терпеливо и доброжелательно разобраться.

Раз случилось событие, сильно поколебавшее уверенность Николая в своей правоте.
Перед взлетом на Су-17 он забыл выключить стартовый тормоз, и на разбеге машину поволокло с полосы. Стогов прекратил взлет, но было уже поздно: самолет одним колесом заехал в канаву, выкопанную недалеко от ВПП для прокладки каких-то коммуникаций, и изрядно повредился.
На Колю было жалко смотреть — осунулся, глаза виноватые, не знает, куда деваться от стыда... Но настолько высок был его летный авторитет, настолько не вязался этот случай с его отношением к летной работе, с его требовательностью к себе, что никто не осудил Стогова, все его только жалели. После этой поломки Николай здорово изменился, стал как-то мягче, что ли, и больше мы с ним к прежним разговорам на ту тему не возвращались.

Кстати, из-за этого неудачно придуманного стартового тормоза, включавшегося отдельным тумблером, были и другие попытки взлета на Су-17 с заторможенными колесами, а Игорь Волк и взлетел, оставив на полосе ошметки покрышек. Ему приказали катапультироваться, но он решил садиться и приземлился на то, что осталось от колес, вполне благополучно.

Многое вспоминается за тринадцать лет нашей дружбы, многое пережито. Я любил бывать у него дома где было полно всякой живности: ходил, выгнув спину, серьезный кот Кузя, путался под ногами Ганс, маленький песик неизвестной мне породы, хотя Стогов утверждал, что очень редкой, летал по квартире подобранный где-то соколенок, в аквариуме плавали рыбки, дружно опускавшиеся на дно, если Кузя слишком приближался. Мне нравились отношения между Николаем и Галей, его женой, спокойные, ровные, чувствовалось, что между ними существует полное понимание и, главное, уважение и доверие друг к другу. Николай не любил лишних слов, пустопорожних разговоров и терпеть не мог внешних проявлений особенной там дружбы и приятельства, ворчал, ругался и отбивался, если кто-нибудь по пьяному делу пытался его обнять или, не дай Бог, поцеловать, но как же рядом с ним было уютно! Много раз собирались мы у него дома или где-нибудь в хорошем месте на Волге или Ахтубе: особенно почему-то запомнилась ветреная ночь на Калмынке, одной из многочисленных волжских проток: горит костер, раздуваемый ветром, плещется речка под берегом, из магнитофона льется какая-то очень красивая, чуть тревожная музыка, привезенная Николаем из Африки, мы сидим у огня, попиваем винцо, больше молчим, и так удивительно хорошо и легко на душе...

По службе Стогова регулярно повышали: его назначили начальником отдела летных испытаний истребительного управления, затем заместителем начальника всего управления, но по-прежнему Николай оставался самим собой, без излишнего "командирствования". На первый взгляд несколько суховатый, очень сдержанный, далекий от сантиментов, на самом деле Николай был мягким, деликатным человеком: я не помню случая, когда бы он на повышенных тонах распекал нерадивого, никогда не слышал от него бранного слова даже в обстановке, когда у многих развязываются языки. Строгий к себе, он не был так строг к подчиненным, и мне казалось, что это как-то мешает ему проявить себя в качестве командира, но вскоре я увидел, что его не просто уважают, а и любят, и это помогает Стогову выполнять непростые командирские обязанности среди знающих себе цену летчиков-испытателей. За летный труд и мужество Николаю в 1979 г. присвоили звание заслуженного летчика-испытателя СССР, а в феврале 1982 г. он стал Героем Советского Союза.

Как-то раз его подчиненные в шутку пожаловались мне, что их командир где-то раздобыл необыкновенное шампанское, а они никак не могут уговорить его на дегустацию... Кстати, Николай обожал сей напиток и, вообще-то довольно равнодушный к спиртному, мог "усидеть" в хорошей компании не одну бутылочку. Вошел Стогов, услышал, о чем разговор, сказал, что страждущие обойдутся и без дегустации, и похвастался, что ему кто-то проспорил действительно хорошее, коллекционное шампанское, которое пристало пить только по очень уж пристойному поводу.
Вот в начале апреля 1982 г. он и появился у нас дома, в Жуковском, при полном параде, с Золотой Звездой на тужурке, необыкновенно разговорчивый и светский. Достал из кейса сверток, развернул его, и я увидел красивую коробку с бутылкой коллекционного Новосветовского шампанского. Выпили мы это вино за его Звезду и еще добавили, и остался он у меня в памяти каким-то не таким, как всегда, а веселым, разговорчивым, очень общительным в этот вечер. Мог ли я подумать, что это последнее наше дружеское застолье, и что пройдет совсем немного времени и не станет моего товарища...

В тот день, 28 апреля 1982 г., мне предстояло перегнать МиГ-25 из "степи" в Жуковский. С утра я слетал по другим заданиям, оформил документы на перелет и решил позвонить Стогову, так как утром увидеться не удалось, а я хотел поздравить его с наступающим Первомаем и со скорым днем рождения — 2-го мая ему должно было исполниться 48 лет.

К телефону никто не подходил. Сидевший в стартовом домике полковник Владимир Кондауров спросил, кому я звоню, и, услышав, что Стогову, как-то странно на меня посмотрел и сказал, что его должны найти. Я ответил — что, мол, его искать, сам придет, — имея в виду, что он где-нибудь в Управлении, и пошел усаживаться в самолет.

Запросил запуск двигателей, но мне вылет запретили и велели приехать на КДП. Несколько удивленный и раздосадованный задержкой, я приехал на командный пункт и узнал, что все полеты прекращены, так как со Стоговым нет радиосвязи, метка его самолета исчезла с экрана РЛС, и идут поиски.

Тут до меня дошел смысл сказанного Кондауровым. Почувствовал, как сжимается сердце, как почему-то стягивается кожа на лице, но не мог поверить, что с Николаем случилась беда. Я ехал обратно к своему самолету забрать летное снаряжение и старался не думать о самом плохом, надеялся, что Коля катапультировался и все с ним будет в порядке.
И надо же — как только я подъехал к стоянке, ко мне подбежал механик и передал, что есть разрешение на вылет, место падения самолета нашли, летчика там вроде нет. Поиски продолжают, но маршрутные полеты выполнять можно. Я взлетел, лечу домой, а душа рвется на части — как там Николай? В Жуковском тоже ничего толком не знали, и только на следующее утро стало известно — летчик остался в кабине...

Что же произошло? Стогов выполнял несложное задание — облет КЗА на МиГ-27. На высоте 6000 м на дозвуковой скорости сделал несколько пологих наборов высоты и таких же снижений и вдруг пошел к земле, не сказав ни слова по рации. Самолет постепенно увеличивал угол пикирования и скорость, но летчик не вмешивался в управление почти до земли. Сохранившиеся записи КЗА показали, что перед самым ударом Николай полностью взял ручку управления на себя, но было уже поздно — через мгновение самолет на скорости около 900 км/час врезался в землю...

Точную причину катастрофы установить не удалось, ясно было только то, что летчик какое-то время не мог управлять самолетом — то ли полностью был без сознания, то ли в какой прострации. Здоровьем Николай обладал исключительным, даже в госпитале, где он проходил комиссию, как-то вывесили лозунг: "Летчики! Берите пример с полковника Стогова, учитесь у него поддерживать свое здоровье!", так что даже при нарушении подачи кислорода на этой высоте он должен был сохранить работоспособность.

Бывает так, что поневоле поверишь в судьбу, в предопределение.

В 1965 г. почти одновременно пришли в ГК НИИ трое молодых летчиков, давно мечтавших стать испытателями. Разные и по внешности, и по характеру — среднего роста, неширокий, но очень ладный, молчаливый и сдержанный Николай Стогов, богатырского сложения, улыбчивый и добродушный Виталий Жуков и чуть уступающий ему в стати, но тоже высокий и крепкий, удивительно компанейский и остроумный, покоритель женских сердец Санька Кузнецов — они как-то очень быстро "зацепились" друг за друга и крепко подружились. Чуть позднее к этой троице хорошо прилепился еще один славный парень — Николай Рухлядко.

Первым погиб Жуков — на малой высоте при выполнении тренировочного воздушного боя на МиГ-23 сорвался в штопор, катапультировался, но не хватило высоты для раскрытия парашюта. Вторым — Кузнецов, ему перебило ноги при катапультировании из потерявшего управляемость МиГ-25. Третьим ушел Рухлядко — не смог покинуть горящий Су-24.

На Стогова сильно подействовала гибель друзей; как-то он промолвил, что теперь и его черед... "Но я обязательно выкручусь, Боря, — говорил он мне, — ни секундочки не буду сидеть в самолете, если случится что-то серьезное". Я ругал его, говорил, что это плохая примета — накликивать беду, но он все чаще, обычно тогда, когда нам доводилось посидеть за столом, возвращался к этой теме. Наверное, было у него предчувствие...

Схоронили Николая на высоком берегу Ахтубы, в мемориале, построенном еще в 70-е годы по проекту волгоградского скульптора Виктора Фетисова. Стоит на обрыве металлическое крыло неведомой птицы, стоят гранитные стелы с именами не вернувшихся из полета, стоит памятник Стогову. Прихожу я к нему, когда бываю в том городке, смотрю на этого высеченного из камня человека, вижу знакомые черты, вспоминаю пережитое. Говорят, время лечит, и, действительно, притупилась боль сердца, вызванная гибелью Николая, но каждый раз, когда я стою перед этим памятником, с прежней остротой чувствую невосполнимость потери..."

Информация представлена из книги Б.А. Орлова - "Записки лётчика-испытателя".

Улица и памятник Николаю Ильичу Стогову в Ахтубинске.

IMG_0115.jpgIMG_0117.jpg
IMG_0118.jpgIMG_0120.jpg
 

Adametzz

New Member
Есть у сеня эта книга Орлова, есть книга Кондаурова "Взлетная полоса длинною в жизнь", была и книга Микояна, по - моему - "Записки летчика - испытателя", да в поезде забыл. Может, и сам когда - никогда напишу воспоминания, благо тоже есть о ком. А по поводу цитаты вспомнилось следующее:
... как-то он промолвил, что теперь и его черед...
Информация представлена из книги Б.А. Орлова - "Записки лётчика-испытателя".
Мне случайно попались в руки воспоминания одного из белых офицеров, участника "ледового похода", впоследствии дроздовца. Жалею, что не запомнил названия. Так вот, там был такой пассаж: человек долго воюет, воюет храбро, а потом... Становится каким - то не таким, и это видят окружающие, и это называлось: "его пуля пролетела". Вскоре после этого человек погибал. Может, и здесь то же самое?
 

Сне_Gevaro

New Member
Мне случайно попались в руки воспоминания одного из белых офицеров, участника "ледового похода", впоследствии дроздовца. Жалею, что не запомнил названия. Так вот, там был такой пассаж: человек долго воюет, воюет храбро, а потом... Становится каким - то не таким, и это видят окружающие, и это называлось: "его пуля пролетела". Вскоре после этого человек погибал. Может, и здесь то же самое?
Мда, ррс, а кто такие дроздовцы, неужель и сия улица присутствует в городе-герое Ахтубинске. Ну а если серьезно, то можно найти немного информации в книге "Испытатели ВВС" - в советское время издавалась. И все таки, Adam..... кто такие дроздовцы.
 

Adametzz

New Member
... кто такие дроздовцы.
Это такие деятели белого движения, котрые пытались ОАО "Ленин&Со" глаз на жопу натянуть вкупе с Деникиным, Колчаком, Калединым, Кутасовым, Слащевым и др. Жаль, не удалось... Вечная память...
А, да... Улицы такой нет у нас.
 

ДРОН

New Member
Так вот, там был такой пассаж: человек долго воюет, воюет храбро, а потом... Становится каким - то не таким, и это видят окружающие, и это называлось: "его пуля пролетела". Вскоре после этого человек погибал. Может, и здесь то же самое?
Не думаю. Тут видимо другое: когда все твои друзья, один за другим, ушли, и ты остался последним, тут по неволе и задашь себе вопрос: а не моя ли очередь следующая? Вопрос вполне естественный.
А день похорон Стогова я хорошо помню. Почему-то врезался он в память. Мы с КотомБаюном совсем недалеко от могилы стояли. И какая-то тетка говорила, что от летчика нашли только кусок гермошлема, а в гроб насыпали земли для весу. Солнечный был день. Весенний. Мы из-за похорон школу сачканули.
 

Adametzz

New Member
Если помните, был такой случай... Должны были пускать ракету по вертолету. Он на земле стоял, движки завели... А в это время в район пусков рейсовый зашел. Не знаю, как получилось. И ракета (тепловая, я так понимаю) перенацелилась... В общем, сбили Ан - 12. Шесть человек. И все друзья того летчика, который ракету пускал. Так вот, мне рассказывали, что останки у нас в управлении лежали в камере мороза. И потом, когда дело к похоронам подошло...ну нет, не буду, жестоко это...
Год примерно 84 - 86.
Вечная память.
 

Nikita

Active Member
что-то вспоминается мне... но как-то в связи с числом погибших больше...
 

Ramzay

Координатор форума
Если помните, был такой случай... Должны были пускать ракету по вертолету. Он на земле стоял, движки завели... А в это время в район пусков рейсовый зашел. Не знаю, как получилось. И ракета (тепловая, я так понимаю) перенацелилась... В общем, сбили Ан - 12. Шесть человек. И все друзья того летчика, который ракету пускал.
Adametzz, ты не путаешь Ан-12 с Ан-26? В 85-ом сбили и погибло 8 человек.
Вот здесь есть фамилии погибших...
 

Ramzay

Координатор форума
Щербаков Степан Осипович

В годы второй мировой войны было положено начало применение ракетного управляемого вооружения (РУВ), которое должно было стать основным оружием армии. Наша страна, учитывая уроки войны, принимает крупномасштабную программу разработки РУВ для всех видов Вооруженных Сил.

В целях обеспечения испытаний и исследований РУВ в далеком 1946 году принимается решение о создании Государственного центрального полигона {ГЦП) МВС. В его составе предусматривалось формирование второго авиационного управления и 27 отдельного смешанного испытательного авиационного полка (ОСИАЛ) для проведения испытаний авиационного РУВ.

Для формирования указанных частей и обеспечивающих подразделений, а также для участия в выборе региона и дислокации назначается командование второго управления и входящего в его состав 21 ОСИАП. В этой задаче все было новым, сложным и срочным. Начальником второго управления назначается Степан Осипович Щербаков.

Степан Осипович родился 17 мая 1898 года в деревне Неелово Смоленской области. По окончании средней школы в июле 1918 года призывается в Вооруженные Силы. 1918-1920 годы - красноармеец, 1921-1922 гг. - курсант военной школы красных летных наблюдателей. 1923-1924 гг. - красный летный наблюдатель. В конце 20-х годов поступил в артиллерийскую академию и в 1934 году успешно окончил ее.

Участник Великой Отечественной войны:
- инженер по вооружению 27 воздушной армии Северо-Западного фронта;
- заместитель командующего авиации Северо-Западного фронта по тылу;
- заместитель командующего пятой Воздушной армии;
- заместитель командующего Восточного фронта ПВО по тылу.

В 1946 году Степан Осипович назначается начальником второго авиационного управления ПДП, существующего еще на бумаге в решении о формировании частей ГЦП. Заместителем назначается Рыжаев Петр Константинович, начальником штаба Литвиненко, командиром авиационного полка Федоренко, начальником штаба Безносов.

Основной состав второго управления начал формироваться в Москве, в казармах военного училища на Хорошевском шоссе, авиационный полк формировался в станице Ленинградская Краснодарского края. В это же время идет интенсивный поиск места базирования ГЦП. Было нисколько вариантов (город Моздок, город Энгельс, село Капустин Яр). Выбран был регион с. Капустин Яр для размещения испытательных управлений, а для полка поселок Житкур Сталинградской области.

Однако в ходе практического размещения летом 1947 года, было принято решение временно разместить второе управление в поселке Пологое Займище, а 27 ОСИАП в селе Владимировка, где был грунтовый аэродром (полевой аэродром времён войны}. Село Владимирова стало основной базой испытания авиационного РУВ.

Перебазирование 27 ОСИАП в село Владимировка состоялось в августе 1947 года. Эта дата и стала датой создания Владимировского (ныне Ахтубинского) гарнизона. Новое место базирования оказалось не временным, а постоянным. Здесь весной 1948 года на голом месте, в полевых условиях начались испытания.

Ядром руководящего состава испытательных подразделений и испытаний была "могучая кучка" специалистов ГК НИИ и НИИ ЭРАТ ВВС: Колков, Шмелев, Водяной, Акимов, Гудков, Федоров, Сергеев, Капустин, Литвинов, Сахаров и др.

В 1947-1948 гг. на хуторе Леонов создаётся первая измерительная база ”Луна”. В 1948 году ведутся испытания самолета-снаряда ”Фау-1”, авиационной торпеды ”Хеншель Н-36”, управление участвует в испытаниях трофейной ракеты ”3емля-земля” ”Фау-1”, создавая коридор самолетов (10 на 100 км) для отметки координат точки падения ракеты. Начались испытания отечественного самолёта-снаряда 10Х (в дальнейшем 12Х, 14Х и 16Х ”Прибой”). Эти ракеты не были приняты на вооружение, но какой материал они дали конструкторам, да и испытатели приобретали опыт. Вот в такое время нужен был талант замечательного специалиста и человека, чтобы руководить управлением и воодушевлять людей. А Степан Осипович умел это делать мастерски, он один-два раза в месяц собирал офицеров, правдиво рассказывал о трудностях, с оптимизмом смотрел в будущее, и личный состав ему верил. Он был талантливым оратором, умел вселять веру в людях.

В 1949 году второе управление вышло из ГЦП и было включено в состав ГК НИИ ВВС в качестве шестого управления.

В 1949 году шестое управление ГК НИИ ведет испытания трофейной телеуправляемой (по радио и проводам) бомбы ГХ-1400, получило ценнейший материал для создания управляемых бомб УБ-2000, УБ-5000. УБ-2000 было принято на вооружение самолета Ил-28. Одновременно велись испытания с тепловой головкой самонаведения СНАБ-3000 "Краб".

В это же время в управлении организуется полигонная служба, измерительная база оснащенная трофейными теодолитами, затем создается радиотехнический батальон в районе озера Тургай, оснащенный РЛС.

В 1950 году по предложению С.О.Щербакова 6 управление ГК НИИ ВВС преобразовано в научно-исследовательский полигон № 4.

В 1952 году в НИП ВВС №4 положено начало испытаниям ракет класса ”Воздух-воздух”. Первая система Г-300 конструкции Лавочкина испытывалась до 1953 года. Испытания прекратились из-за громоздкости станции управления, но материалы были полезными для разработки новых ракетных систем.

В 1952 году Степан Осипович оставляет пост начальника полигона и уходит работать, в аппарат начальника вооружения ВВС, где он много сделал для развития испытательной базы.
Награжден: орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны первой и второй степени, орденом Красной Звезды и многими медалями.

В 1961 году уволен в запас по возрасту. Умер в июле 1970 года.

Для увековечивания имени начальника Научно-испытательного полигона ВВС № 4 генерал-майора Щербакова Степана Осиповича улица Зеленая переименована в улицу имени генерала Щербакова.

IMG_0114.jpgIMG_0138.jpg

Информация подготовлена благодаря содействию сотрудников Ахтубинского краеведческого музея.
 

Ramzay

Координатор форума
Иванов Василий Гаврилович (1916-1969) - Заслуженный лётчик-испытатель СССР (1959), Герой Советского Союза (9.09.1957), полковник.
ivanov_v.jpg
Иванов.jpg

Есть в Ахтубинске улица Василия Гавриловича Иванова, а на этой улице есть школа, и уходят из этой школы мальчишки в авиацию, как и из других ахтубинских школ и хочется, чтобы о Василии Гавриловиче они знали, как знают те, кто с ним рядом служил в НИИ ВВС имени В.П.Чкалова. Кто хоть раз встречался с ним, забыть его не мог уже никогда. Обычная биография, обычный путь человека, целеустремленно делающего свою судьбу. Родился Василий Гаврилович 28 февраля 1916 года в деревне Сосновка Смоленской области. Окончив семилетку, работал трактористом в МТС. С 1932 года жил в Москве, работал фрезеровщиком на заводе Начал летать в аэроклубе имени Ляпидевского, затем стал летчиком-инструктором аэроклуба. С 13 января 1939 года - в армии, направлен в Борисоглебскую военную школу летчиков, которую успешно закончил.

Участник Великой Отечественной войны с первого ее дня - 22 июня 1941 года. В 1941 году вступил в партию. Сражался под Москвой. За время участия в Великой Отечественной войне совершил 365 боевых вылетов, сбил лично 5, в группе - 6 самолетов противника. За время службы Василий Гаврилович Иванов кроме Золотой Звезды Героя Советского Союза (это звание ему было присвоено 9 сентября 1957 года) награжден двумя орденами Ленина, тремя орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1 и 2 степеней, двумя орденами Красной Звезды, многими медалями, в числе которых медаль ”За оборону Москвы”.

В марте 1944 года летчик-истребитель капитан Иванов Василий Гаврилович отозван с фронта и направлен на испытательную работу в НИИ ВВС. Испытаниям самолетов Василий Гаврилович Иванов отдал 25 лет своей жизни, пройдя путь от летчика-испытателя до заместителя Начальника I управления НИИ ВВС по летно-испытательной работе, начальника службы летных испытаний. Одним из первых летчиков-испытателей страны Василий Гаврилович Иванов был удостоен почетного звания ”Заслуженный летчик-испытатель СССР”.

Иванов начал службу в отделе, где испытывалась иностранная (в том числе, трофейная) авиационная техника, ”мессершмиты”, ”фокке-вульфы”, ”арадо”, ”харрикейны”, ”китти-хоуки”, ”томагавки” и другие.
Испытатели летали много, налетывая в год до 400 часов. Этого требовала военная обстановка. Лётный состав увлекал своим энтузиазмом и бывший тогда руководителем прекрасный летчик-испытатель Герой Советского Союза Петр Михайлович Стефановский. К концу войны Василий Гаврилович Иванов был уже опытным летчиком-испытателем.

Послевоенное время характерно в истории отечественной авиации переходом от винтомоторной авиации с поршневыми двигателями к авиации реактивной. В этом процессе наряду с такими известными испытателями, как Герои Советского Союза, Заслуженные лётчики-испытатели СССР Юрий Александрович Антипов, Григорий Александрович Седов, Иван Михайлович Дзюба и многие другие, активно участвовал Василий Гаврилович Иванов. Летал он на многих типах самолетов, но особенно много занимался первыми сверхзвуковыми истребителями. Василий Гаврилович был ведущим лётчиком-испытателем при испытаниях первого отечественного сверхзвукового самолёта-истребителя МиГ-19.
Радикально измененная по сравнению с дозвуковыми самолетами аэродинамика - стреловидное крыло, узкий фюзеляж, управляемый стабилизатор (внедренный по мере совершенствования самолета), два двигателя с форсажным режимом - все было ново, сложно, требовало рискованных экспериментов, таило в себе немало загадок и опасностей. Так, на самолет СМ-2 (опытный истребитель ОКБ А.И. Микояна, один из предшественников МиГ-19) был выявлен серьезный аэродинамический недостаток - в определенном диапазоне скоростей возникала потеря продольной устойчивости и управляемости. Трубные продувки признаков этого явления как будто бы не подтверждали. Однако оно проявилось в испытательном полете, коварно и неожиданно. 5 марта 1953 года Василий Гаврилович Иванов выполнял испытательный полет на самолете СМ-2. Задание предусматривало на определенном режиме убрать газ, и по мере падения скорости, сначала плавно взять ручку управления на себя, затем отдать ее от себя. При выполнении режима самолет резко опрокинулся на крыло и, вращаясь, начал снижаться. Штопор. Остановились двигатели. Летчик отклонил рули на вывод и стал ждать, отсчитывая витки. После четырёх витков самолет из штопора не вышел. Василий Гаврилович передал на КП ”Машина из штопора не вышла. Повторяю”. В ответ с КП услышал команду: ”Подготовиться к катапультированию”. Обстановка усложнилась и тем, что из-за остановки двигателей не работала система обогрева кабины, остекление фонаря покрылось изморозью, ухудшая ориентировку. Но все же после нескольких минут тяжелейшей борьбы за спасение самолета, благодаря высочайшему летному мастерству, Василию Гавриловичу удалось вывести самолет в горизонтальный полет и запустить двигатель.

Это был первый в стране вывод из штопора самолета с крылом большой стреловидности.
Об этой черте ВГ пишет один из его сослуживцев (несколько позже, чем Василий Гаврилович, пришедший в НИИ ВВС), дважды Герой Советского Союза, Заслуженный лётчик-испытатель СССР, летчик-космонавт СССР Георгий Тимофеевич Береговой. ”У лётчика Иванова я учился чувствовать машину, а чувствовать её можно по-разному, одним кажется, вполне достаточным ощущать то, на что машина способна... Однако машину можно чувствовать еще глубже. Чувствовать не только то, что она может, но и что она хочет… Любой самолёт, который вам придется пилотировать, будет обладать своими собственными особенностями поведения, причудами и капризами. Уметь ощущать, их на ручке управления, на педалях, по тону шумов, по характеру вибрации и означает чувствовать машину, как самого себя. Иванов обладал этим качеством в совершенстве”.

В этом Василию Гавриловичу равных не было, что и помогало выходить с честью из самых острых ситуаций.

Он испытывал МиГ-19 на штопор, отрабатывал комплексы вооружения, взлетал на МиГ-19 с катапульты - подвижной наземной пусковой установки, мощного автотягача со стальными направляющими на прицепе, по которым с помощью специальных пороховых ускорителей ”подбрасывался” в небо самолет (в этих испытаниях кроме Василия Гавриловича участвовали еще Михаил Степанович Твеленев, Юрий Александрович Антипов, Георгий Тимофеевич Береговой). Василий Гаврилович был первым в НИИ ВВС летчиком-испытателем, преодолевшим звуковой барьер. Это случилось в 1954 году, когда на испытания поступил истребитель СМ-9 - развитие СМ-2 с модифицированными двигателями, имеющими форсажный режим работы, также предшественник МиГ-19.

К сожалению, самолет МиГ-19, испытанный Василием Гавриловичем Ивановым, был в свое время недооценен и на вооружение не принят, хотя в частях ВВС был, выпускался серийно. Много сил Василий Гаврилович Иванов отдал испытаниям самолетов ОКБ Артема Ивановича Микояна и ОКБ Павла Осиповича Сухого, в конечном счете поступившим на вооружение Военно-Воздушных Сил. Он участвовал не только в государственных, но и в многочисленных контрольных, специальных испытаниях разных модификаций самолетов МиГ-21 и Су-7Б: МиГ-21ПФ, МиГ-21Ф-13, МиГ-21С, МиГ-21Р, УТИ МиГ-21, Су-7Б, Су-7БКЛ, Су-7БМ, Су-7У и других.

Неоднократно в выполнявшихся им полётах возникали экстремальные ситуации, но лётное мастерство всегда его выручало. Садился с заглохшим двигателем вне посадочной полосы, спасая самолет, садился с умышленно (в целях испытаний) остановленным двигателем, боролся с помпажами, возникавшими при пусках ракет, помогая найти ”лекарство” от этого тяжелого недуга.
Начиная свой путь в качестве помощника руководителя бригады в нескольких испытаниях, мне удалось встретиться с Василием Гавриловичем: государственные испытания учебно-боевого самолета Су-7У, ряд испытаний Су-7Б, Су-7БМ, МиГ-21У, МиГ-21Ф-13.

Поражала тщательность его подготовки к полету, сосредоточенность и даже какая-то отрешенность после занятия кабины самолета. И еще поражало глубокое уважение к нему всех, кто готовил его полет: техников, механиков, ведущих инженеров, собратьев по лётной профессии.
Герой Советского Союза Заслуженный летчик-испытатель СССР, летчик ОКБ им. Микояна Борис Антонович Орлов вспоминает: ”Авторитет среди летчиков-испытателей Василий Гаврилович имел абсолютный, а главное - его любили. Волевой, жесткий командир, даже суровый, он притягивал к себе людей, даже мало с ним общавшихся, какой-то, необыкновенной человечностью”. Об этом же писала, вспоминая ВГ, летчик-испытатель IV управления Марина Лаврентьевна Попович, какое-то время готовившаяся на нашем аэродроме к рекордным полетам и летавшая на МиГ-21У с нашими летчиками, в том числе и с Василием Гавриловичем (я этому был свидетелем, так как одно время был помощником руководителя бригады на МиГ-21 У).

”Летчики за ВГ шли без оглядки. Его энтузиазм, увлеченность, сила характера увлекали людей. И даже самых инертных людей ВГ умел раскачать и заставить шевелиться. А о людях, любящих нашу работу, преданных ей и говорить ничего. Этих людей ВГ мог поднять на любое свершение”.
И ещё одна черта Василия Гавриловича глубоко располагала к нему.
Он уважал собеседников, сослуживцев, никогда не унижал демонстрацией собственного превосходства. Более того, Василий Гаврилович умел учиться у людей, чьи познания в каком-то вопросе казались ему большими, чем у него самого.

Он мог учиться у подчиненных ему по службе специалистов ИАС, у инженеров-испытателей. В вопросах испытаний он не считался с ”регалиями”.

Помню такой случай.
Как-то после окончания летного дня в присутствии Василия Гавриловича я обратился к одному из летных начальников с просьбой внести на следующий летный день изменение в плановую таблицу полётов. Этот начальник выговорил мне: ”О чем раньше думал?”. ВГ вмешался: ” Миша! Он, что просит у тебя дровишек для титана? Нужно сделать!”

Меня поразило, что Василий Гаврилович своему старому товарищу, да еще полковнику к тому же, не побоялся выразить недовольство в присутствии ”салаги”, старшего лейтенанта.
Зато эта сцена помнилась мне всю жизнь и напоминала о важности не только собственной роли, но и роли инженера-испытателя вообще.

Когда не было Центра подготовки лётчиков-испытателей, Василий Гаврилович Иванов (конечно, со своими соратниками) сам был таким центром. О нем знали военные, да и не только военные, летчики страны. Впервые стенд с материалами о Василии Гавриловиче я увидел в военном городке Липецкого ЦБП (даже в Ахтубинске такого стенда не было), когда был там в командировке. Многие летчики, стремясь попасть в испытатели, писали ВГ и большинство прошли через его отбор
Сколько из них стало Героями, Заслуженными лётчиками-испытателями! Например, ”сынок” (так назвал его Василий Гаврилович) Владимир Николаевич Кондауров, Вадим Иванович Петров, Бронислав Иванович Грузевич, Валерий Валентинович Мигунов, Николай Ильич Стогов, да всех и не перечислить.
Василий Гаврилович помог вернуться в лётную работу таким выпускникам военно-инженерных академий, как Герои Советского Союза, Заслуженные лётчики-испытатели СССР Степан Анастасович Микоян, Александр Саввич Бежевец, Заслуженный лётчик-испытатель СССР Геннадий Филиппович Бутенко, которые позднее стали генералами, и другим.

Но пройти экзамен у Василия Гавриловича было очень непросто - высокая планка.
Знаю случай, когда бывшие лётчики (инженеры-выпускники) экзамена ВГ не выдерживали и прощались с летной работой.

Когда вспоминаю Василия Гавриловича Иванова, всегда всплывает один майский день 1968 года, когда на летную планерку пришел необычно встревоженный ВГ. Перед этим Василия Гавриловича вызвали по телефону из Чкаловской, где у оставались друзья-лётчики, где многие знали и любили. Именно от ВГ мы узнали, что на Чкаловской пропала отметка самолёта МиГ -15УТИ, в котором летели Герои Советского Союза лётчик-космонавт №1 Юрий Алексеевич Гагарин и лётчик-испытатель (в прошлом), командир авиаполка Владимир Сергеевич Серегин, давний сослуживец Василия Гавриловича. Именно то, что впервые об этом мы узнали от ВГ, навсегда избавило меня от веры в различные спекуляции вокруг этого события. К тому же, после этого в нашем Управлении по заданию Правительственной комиссии, исследовавшей обстоятельства катастрофы, проводились испытания по изучению разнообразных отказов на МиГ-15УТИ, там летал и Василий Гаврилович.

Вообще Василий Гаврилович Иванов летал до последней возможности, которую отвела ему судьба. Он летал до конца, пока болезнь не сожгла его.
8 мая 1969 года Василия Гавриловича Иванова не стало.

Похоронен Герой Советского Союза, Заслуженный лётчик-испытатель СССР полковник Иванов Василий Гаврилович на Ваганьковском кладбище в Москве.
IMG_0126.jpgIMG_0127.jpg

Информация подготовлена по материалам статьи Б.Г. Баханского любезно предоставленой сотрудниками Ахтубинского краеведческого музея.
 
Бахчиванджи Григорий Яковлевич
(1909-1943)
Родился 20 февраля 1909 года и станице Брыньковской Краснодарского края. В раннем детстве семья переехала в Жданов (ныне - Мариуполь).

"За героизм и самоотверженность, проявленные при испытании первых советских самолетов с реактивными двигателями, присвоить посмертно звание Героя Советского Союза летчику-испытателю капитану Бахчиванджи Григорию Яковлевичу". Это Указ Президиума Верховного Совета СССР от 28 апреля 1973 года.

В Великую Отечественную войну с немецко-фашистскими захватчиками Григорий Бахчиванджи вступил в составе 402-го истребительного авиационного полка особого назначения, сформированного из летчиков-испытателей. Менее чем за полтора месяца отважный летчик успел совершить 65 боевых вылетов, проявив при этом исключительную отвагу и бесстрашие, высочайшее искусство ведения боя. Григорий лично сбил 5 фашистских стервятников и участвовал в уничтожении пяти других вместе с боевыми товарищами.

В августе 1941 года командир эскадрильи Григорий Бахчиванджи был отозван на испытательную работу. В конструкторском бюро тогда создавался самолет-перехватчик нового типа - с жидкостным реактивным двигателем. Испытать эту машину и было доверено Григорию.

И вот наступил день 15 мая 1942 года, которому суждено было стать днем рождения советской ракетной авиации. С самого утра конструкторы, товарищи Григория но испытаниям самолетов, члены государственной комиссии с напряжением ожидали момента, когда можно будет разрешить взлет. Механики не отходили от машины, снова и снова проверяя каждый агрегат. В 19 часов по московскому времени Бахчиванджи поднял самолет в небо...

А через определенное время Григорий Яковлевич что называется изящно посадил самолет, и сразу же попал в объятия друзей, поздравлявших его с замечательной победой: первым полетом человека на самолете-ракете с жидкостным реактивным двигагелем. За это достижение Григорий Бахчиванджи был отмечен высшей правительственной наградой - орденом Ленина.

Потом было еще много полетов.

27 марта 1943 года, при очередном испытании, летчик на истребителе БИ развил скорость более 800 километров в час. Это была первая встреча человека со звуковым барьером. И первая жертва на пути к его преодолению... Рассказывали, что перед роковым вылетом один из инженеров сказал Григорию БАХЧИВАНДЖИ: "Если поставишь сегодня рекорд скорости, то войдешь в историю". Имя испытателя действительно вошло в историю. "Был очень хороший день, - вспоминает свидетель этого полета конструктор вертолетов Михаил МИЛЬ - Самолет стремительно и круто набирает высоту. Ушел вверх, вышел на прямую. Грохот громче, факел пламени больше. Скорость неслыханно большая. Внезапно траектория из прямой перешла в параболу. Машина скатилась вниз и разорвалась на земле. Несколько секунд мы стояли молча, потрясенные. Затем взвыла сирена, и помчался санитарный автомобиль...". Самолет упал в нескольких километрах от аэродрома в речушку и развалился на куски. Память Григория БАХЧИВАНДЖИ увековечена в названии улицы в нашем городе.

Григорий Бахчиванджи погиб в 34 года. Погиб, прокладывая путь человечеству в новое. Первый покоритель космоса летчик-космонавт СССР Юрий Гагарин отмечал: "Без полета Григория Бахчиванджи, может быть, не было бы и 12 апреля 1961 года".

Вот здесь хорошая статья с воспоминаниями генерал-майора авиации С.Ф.Пономарева
А тут - документальная повесть Экономова Л.А "Капитан Бахчиванджи"
 

Ramzay

Координатор форума
Улица Бахчиванджи Григория Яковлевича в Ахтубинске.

IMG_0123.jpgIMG_0124.jpg

Дуют холодные ветры,
Идут проливные дожди,
Солнце палящее светит
На улице Бахчиванджи.

Над рощей зелёной, над кручей,
Стрелою она пролегла,
Разбег продолжая могучий
В гордом взмахе крыла.

Земля, чем измерить горе?
Дерзкий прервался полёт,
Но Бахчиванджи Григорий
В городе нашем живёт.

Он гул реактивный слышит.
Мы стали смелей и сильней.
Уходят дальше и выше
Пилоты сегодняшних дней.

Им снова звучит команда:
"Вам разрешают взлёт"
Во имя светлого завтра
Они продолжают полёт.

Г. Яковлева
 

Ramzay

Координатор форума
Лаврентьев Сталь Александрович (1934 - 1973) - Заслуженный лётчик-испытатель СССР (17.08.1973), полковник (1970).

lavrentyev.jpg

Жизнь и лётно-испытательная деятельность Заслуженного летчика-испытателя СССР полковника Лаврентьева Сталя Александровича небогата броскими, внешне-эффектными проявлениями.

Если её определить несколькими словами – это пример повседневной самоотдачи, героизма будней, не кричащего о себе, но известного тем, кто близко знает испытательную работу. Сталь Лаврентьев делал свое дело с высоким профессионализмом, честно и самоотверженно. Все кто, с ним работал, помнят, какое чувство утраты испытали, узнав о его гибели в авиационной катастрофе.

Сталь Александрович Лаврентьев родился 3 октября 1934 года в городе Кинель, Куйбышевской области. Окончив среднюю школу, он в октябре 1952 года, стал курсантом Батайского военного авиационного училища летчиков имени Серова. После училища семь лет служил в частях истребительной авиации. Службу проходил в Прибалтийским округе.

Стремление овладеть новыми высотами в профессии летчика-испытателя привело Сталя Лаврентьева на летно-испытательную работу. С января 1959 года он стал лётчиком НИИ ВВС.
В НИИ ВВС Сталь Александрович проходил службу в должностях от летчика-испытателя до заместителя начальника службы летных испытаний истребительной авиации, старшего летчика-испытателя Первого управления НИИ ВВС им. В П. Чкалова.

Как ведущий летчик Сталь Александрович испытывал многие типы самолетов - истребители, истребители-бомбардировщики, истребители-перехватчики, комплексы перехвата, летал и на тяжелых самолетах.
Он участвовал в государственных испытаниях перехватчика Як-28П.

Довелось однажды мне и самому видеть разворачивающуюся на фоне голубого неба загораживающую картину. Следы, оставленные самолетами (цели, перехватчика, самолетов сопровождения), затем трассы пущенных ракет, вспышка и падение горящих обломков пораженной мишени.
Сталь Александрович Лаврентьев и в последующие годы активно летал на государственные, контрольные и специальные испытания разных модификаций самолета Су-15 (Су-15М, Су-15ТМ): с новым двигателем, с усовершенствованной радиолокационной станцией, с новыми ракетами.
В период 1966-1969 годов Сталь Александрович как ведущий летчик провел более 26 программ летных испытаний, в основном самолетов типа Су-15.
Но Сталь Лаврентьев летал не только на Су-15, он активно участвовал и во многих других испытаниях на самолетах типа Су-7Б, Су-9, МиГ-21 разных модификаций.

Так в 1964 году им проведены контрольные лесные испытания головного серийного самолета Су-11 (по сути, Сталь Лаврентьев завершил то, что не успел сделать погибший при облете такого самолета Герой Советского Союза Виктор Михайлович Андреев).

Большинство знакомых мне ведущих инженеров, руководителей испытательных бригад охотно шли к командиру испытательной авиаэскадрильи, .затем (с 1970 года) к заместителю начальника службы летных испытаний истребительной авиации Первого управления полковнику Сталю Александровичу Лаврентьеву со своими вопросами, проблемами и трудностями, возникающими при организации испытаний. Знали, что у Сталя наиболее сложные задания на испытательные полёты, он сам выполнял такие же полёты.

Мне удалось участвовать в одной из испытательных программ, ведущим летчиком в которой был Сталь Лаврентьев. В Липецке потерпел катастрофу самолет МиГ 23С (один из первых вариантов-модификаций самолета МиГ-23).
К нам на базу был направлен аналогичный экземпляр самолета, и было приказано в сжатый срок провести летный эксперимент, оценить возможные мероприятия по предотвращению подобных летных происшествий.
Известно, что в силу аэродинамических особенностей поведение "самолета типа МиГ-23 на больших углах атаки, мягко говоря "не идеально", что приносило достаточно неприятностей. На данном экземпляре самолёта был установлен опытный экземпляр указателя углов атаки.
Сталь Александрович Лаврентьев летал по этой программе и выполнил в общей сложности несколько десятков режимов с подходом и выходом на большие углы атаки, летал очень аккуратно и не имел каких-либо чрезвычайных ситуаций. Летали и другие летчики, что позволило получить бесценные материалы.

Эти испытания в частности позволили позднее практически решить вопрос об установке на борт самолетов типа МиГ-23 указатель углов атаки (несколько модернизированного). Сталь Лаврентьев в этих испытаниях стал как бы "независимым" экспертом в решении вопроса, так как большую часть летных испытаний он проводил все же на самолетах ОКБ им. П.О.Сухого (и, соответственно, больше был связан с этим ОКБ).
Что греха таить, порой летный состав так "привыкает" к особенностям и даже недостаткам самолетов, испытания которых им поручены, что снижается острота реакции на эти недостатки. Поэтому испытательные бригады по возможности стремятся расширить диапазон летных оценок за счет привлечения большего числа летчиков.

Сталь Александрович Лаврентьев был первым военным летчиком, слетавшим на новом типе опытного самолета Т-6И (предшественник Су-24).

28 августа 1973 года во врем испытательного полета одного и экземпляров самолета Су-24 выполнявшегося экипажем составе Заслуженного летчика испытателя СССР полковник Сталя Александровича Лаврентьева и штурмана испытателя полковника Юрова Михаила Сергеевича, произошла авиационная катастрофа. Из-за обрыва лопатки газовой турбины двигателя возник пожар, который летному экипажу из-за особенностей конструкции противопожарной системы данного экземпляра самолета не удалось полностью ликвидировать, несмотря на выключение двигателя. По этой причине произошло повреждение (разрушение элементов проводки управления самолетом, что вывело его из-под контроля летчика). Быстрое развитие аварийной ситуации не позволило принять меры по покиданию самолёта.

Когда в нашем Управлении стало известно, что отметка самолета исчезла с экранов локаторов КП, мы все же надеялись, что летчикам удалось спастись. Увы, этого не случилось. Летчик и штурман погибли…
Имена Заслуженного летчика испытателя СССР Сталя Александровича Лаврентьева и штурмана-испытателя Михаила Сергеевича Юрова высечены на плитах Мемориала.

В память о Заслуженном лётчике-испытателе СССР, старшем летчике-испытателе Первого Управления НИИ ВВС им. В П. Чкалова, Лаврентьеве Стале Александровиче одна из улиц города носит его имя.

Информация подготовлена по материалам статьи Б.Г. Баханского любезно предоставленой сотрудниками Ахтубинского краеведческого музея.

А следующий отрывок взят из книги В.Н. Кондаурова - Взлётная полоса длиною в жизнь.

" Успешно закончив государственные испытания Су-24, в ожидании новой машины он работал "на подхвате", выполняя специальные испытания разного рода на самолётах Су. "Хитрый Сталь" продолжал предусматривать самые, казалось, незначительные помехи и осложнения, могущие возникнуть в каждом конкретном полёте. Но свою Судьбу ему перехитрить не удалось...

В полёте на Су-17 остановился двигатель и лётчик, планируя на аэродром, выполнял один запуск за другим. Не знаю, как назвать полёт истребителя без двигателя, планированием или падением, но самолёт терял высоту со скоростью 30 м/с. Высота заканчивалась. Придётся покидать машину. Руки уже освободили органы управления, ладони легли на поручни кресла, и пальцы готовы нажать на рычаги катапультирования. И в этот момент Сталь замечает, что двигатель оживает, обороты увеличиваются и на высоте 100 м выходят на режим малого газа.

Через неделю - полёт на перехватчике Су-15ТМ. Первый пуск опытной ракеты для оценки безопасности схода и устойчивости полёта на траектории.

Вот она, висит на внутреннем пилоне у правого воздухозаборника. Из кабины хорошо видна её носовая часть, выглядывающая из-под крыла. Лётчик ещё раз убеждается в готовности всех цепей к пуску и нажимает на гашетку открытия огня. Собираясь проводить взглядом полёт ракеты, успел только почувствовать толчок от её схода, огонь и дым от порохового двигателя и тут же удар в носовой части. Самолёт швырнуло куда-то вбок. Почти инстинктивно лётчик убрал обороты двигателя и перевёл истребитель в набор высоты, чтобы побыстрее погасить скорость. Только после этого он увидел, вернее, не увидел носовой части, выполненной из радиопрозрачного металла. "Голая" антенна радара была смята и завалена набок. Обрывки порванных жгутов мотались и колотились о дюралевую обшивку. В конце концов, полёт закончился благополучно.

После окончания лётного дня и разбора этого случая с лётным составом я подошёл к Лаврентьеву и, озабоченно глядя ему в глаза, сказал:
- Сталь, по-моему, у тебя пошла чёрная полоса.
- Сынок, не бери в голову, это случайность.
- Мне кажется, самое время тебе сходить в отпуск. Сейчас такая рыбалка, душу отведёшь.
- Спасибо, но не могу. Ты же видишь - за начальника остался. Через три дня он взлетел на лёгком бомбардировщике Су-24. Предстоял самый рядовой и простой полёт: определить точностные характеристики прицела при бомбометании с высоты 200 м. Взлетел и не вернулся. При очередном заходе на цель самолёт неожиданно закрутило влево. Выполнив всего одну бочку со снижением, он столкнулся с землёй.

Комиссия по расследованию определила (что бывает довольно редко) объективную причину катастрофы. Какой-то рабочий серийного завода, выпускавшего двигатели, очень непосредственно воспринял очередной лозунг Генерального секретаря, который однажды еле выговорил: "Экономика должна быть экономной". Это всё равно, что и "собака должна лаять". Но, тем не менее, такая "умная" мысль поразила воображение многих партийных подхалимов. А "грамотный" рабочий предложил:

"Зачем каждую лопатку компрессора крепить отдельным замком? Давайте три лопатки на один замок". Ревностные исполнители нового лозунга тут же запустили в дело предложение "новатора". Всё остальное - дело техники. Обрыв, пожар и - нарушение управления. Для счастья не хватило одного - высоты.

В тот день, когда мы отдавали своему другу последние почести, он должен был находиться в Георгиевском зале Кремля и получать самую высшую для испытателя награду - почётное звание "Заслуженный лётчик-испытатель СССР"..."

Улица Лаврентьева Сталя Александровича в городе Ахтубинске.

IMG_0139.jpgIMG_0140.jpg
IMG_0141.jpg
 

Земляк

New Member
Интересно, собираются ли гарнизонные службы каким-либо образом отметить 60-летний юбилей начала функционирования научно-испытательной организации на территории Владимировки Астраханской области в лице 27-го отдельного специального испытательного авиационного полка в составе 6-ти эскадрилий ( 27 осиап) войсковая часть 23570 под командованием Героя Советского Союза полковника Федоренко. Полк был сформирован в конце 1946 года в станице Ленинградская Краснодарского края и перебазирован во Владимировку в конце июля 1947 года и включен в состав 6-го Управления 4-го Государственного Центрального Полигона Министерства Обороны СССР. В начале 50-х годов 6-ое Управление 4-го ГЦП было выделено в отдельную организацию 6-ой Государственный Научно-испытательный институт, ядром которого был 27 осиап. С этого полка все и началось: первые дома, первые улицы, ДОСА, стадион, баня, котельная и вообще новая жизнь в этом месте. Они были Первыми. А все остальные – «вторые», прибывшие после очередной реорганизации ВВС из Чкаловского, приехали на всё готовое со своим московским и обиженным (для некоторой части личного состава) взглядом. Но по иронии судьбы именно последователи этих «вторых» в конце 1994 года этот ПОЛК 27 осиап был расформирован, знамя войсковой части 23570 тайком сдано в Центральный музей Вооруженных Сил СССР без церемонии прощания ветеранов со знаменем части ( я постарался высказаться покорректней). Если у кого-нибудь есть информация прошу высказаться на форуме.
 

Tiger

New Member
Интересно было бы узнать обо всех летчиках-истпытателей, чьи имена высечены на гранитных плитах возле "Крыло Икара". Интересно есть ли книга посвященная нашему городу?
 

Ramzay

Координатор форума
Интересно было бы узнать обо всех летчиках-истпытателей, чьи имена высечены на гранитных плитах возле "Крыло Икара". Интересно есть ли книга посвященная нашему городу?
Сомневаюсь очень сильно. Лётчики то военные. А у нас в МО очень неохотно распространяются про различные испытания. И если про лётчиков-испытателей ЛИИ и различных ОКБ книги стали появляться (вот здесь я приводил некоторые), то ГЛИЦ, я думаю не очень скоро разродится на такое дело. Хотя безусловно было бы интересно и полезно. А так отрывками из различных книг можно кое-что насобирать. У Бориса Орлова в его книге про некоторых наших испытателей есть.
 

lvovich

Member
Интересно было бы узнать обо всех летчиках-истпытателей, чьи имена высечены на гранитных плитах возле "Крыло Икара". Интересно есть ли книга посвященная нашему городу?
Если достанете-прочтите роман Грековой"На испытаниях" Там как раз описана Владимировка(Лихаревка)в стадии становления,конечно нужно учитывать что это худ.произведение. В 1990г к 70-летию 8ГК НИИ ВВС вышла книга В.К.Муравьева "Испытатели ВВС",в Ахтубинске эта книга по моему не редкость.Ну а за книгу о городе,я думаю мог бы взяться Александр Викентьевич Слабука,у него для этого все есть. А Грекову прочтите,получите массу неизгладимых впечатлений.
 
Сверху