Авиационная

Где-то я писал, про бывшего гендиректора ВАЗа от Рособоронэкспорт Алёшина Б.С., которого оперативно пересадили в гресло руководителя ЦАГИ и теперь конец полный)) Попалась статейка в Независимой(http://nvo.ng.ru/concepts/2011-11-25/5_krah.html), открытое письмо сотрудников ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова». Собственно главный тезис: «Ученые должны заниматься наукой – деньгами будем заниматься мы»)))).... Доколе? Добивал ВАЗ, и что-бы до конца не развалил, убрали в ЦАГИ. Масштабы не те "капусты мало" надо всё объединить, назвать Национальный исследовательский центр имени Н.Е.Жуковского, который состоит из ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ АС, СибНИИА и ГкНИПАС, получить финансирование и в Жуковском будет слышен круглосуточный звук пилорам, пилящих бюджет.

Полный текст челобитной:
Не допустите краха авиационного двигателестроения
Открытое письмо

Президенту Российской Федерации
Д.А.Медведеву
Председателю Правительства Российской Федерации
В.В.Путину
Председателю Совета Федерации
Федерального собрания Российской
Федерации
В.И.Матвиенко
Председателю Государственной Думы Федерального собрания
Российской Федерации
Б.В.Грызлову
Уважаемый Дмитрий Анатольевич!
Уважаемый Владимир Владимирович!
Уважаемая Валентина Ивановна!
Уважаемый Борис Вячеславович!
Ведущие сотрудники и молодые специалисты Центрального института авиационного моторостроения имени П.И.Баранова (ЦИАМ) вынуждены обратить Ваше внимание на возможные пагубные последствия планируемой интеграции авиационной науки путем создания национального исследовательского центра имени Н.Е.Жуковского.
Россия с ее огромной территорией, протяженными границами, недостаточно развитой транспортной инфраструктурой не может существовать и тем более интегрироваться в мировое сообщество без авиации. Обороноспособность страны зависит от наличия авиационной промышленности, которая, в свою очередь, не может существовать без авиадвигателестроительной подотрасли. Мировой опыт показывает, что авиадвигателестроение может эффективно работать, лишь сочетая разработки в интересах военной и гражданской авиации, а также разработки двигателей для судостроения, наземного транспорта, газотурбинных электростанций и газоперекачивающих агрегатов. Кроме того, продукция авиадвигателестроения является важнейшей частью российского экспорта вооружений
Для обеспечения конкурентоспособности отечественного авиадвигателестроения необходима модернизация конструкторского и производственного потенциала, перевод двигателестроения на инновационный путь развития, что невозможно без эффективного использования интеллектуальных ресурсов. Основной интеллектуальный ресурс отечественного авиадвигателестроения – коллектив Центрального института авиационного моторостроения имени П.И.Баранова, его научные школы и направления, уникальная экспериментально-исследовательская база.
Нас крайне беспокоит интеграция авиационной науки, проводимая на основе необоснованных или ошибочных оценок, суть которых сводится к тому, что Минпромторг России не в состоянии ставить задачи науке, организовывать проведение исследований и контролировать результаты. Истинная же причина проблем авиационной науки – многолетнее недофинансирование, приведшее к значительному оттоку кадров (научные центры потеряли более половины сотрудников) и деградации научно-исследовательской базы.
В последние годы министерством приняты определенные меры для исправления ситуации – увеличено финансирование научно-исследовательских работ, в частности, направленных на разработку ряда критических технологий, необходимых для создания двигателей нового поколения для самолетов МС-21 и ПАК ФА.
Национальный исследовательский центр имени Н.Е.Жуковского, в состав которого должны войти ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ АС, СибНИИА и ГкНИПАС, формируется по келейной договоренности руководителей без учета существующей и перспективной кооперации. Так, в последние годы сотрудничество ЦИАМ с ЦАГИ в денежном выражении не превышало 1–2% бюджета ЦИАМ, а с ГосНИИ АС, СибНИА и ГкНИПАС отсутствовало. Объем совместных работ ЦИАМ и ЦАГИ целесообразно несколько увеличить, однако ясно, что способствовать разработке критических технологий для двигателей это не может. По зарубежному опыту (НАСА) доля совместных проектов самолето- и двигателестроения при формировании НТЗ не превышает 3%. Гораздо более важным для разработки технологий является сотрудничество ЦИАМ с ВИАМ, НИИД, а также предприятиями авиадвигателестроения. Авиационный двигатель – сложнейшая техническая система, однако в перечне научных проблем, разработанном его инициаторами для национального исследовательского центра имени Н.Е.Жуковского, на два десятка «самолетных» пришлась лишь одна «двигательная».
Трудно поверить, что руководство ЦАГИ – инициатор интеграции, печется о государственных интересах, исключая из процесса интеграции отраслевой науки ведущие НИИ авиационной промышленности: ВИАМ, ЛИИ, НИИ АО, НИАТ и др. Такой подход может свидетельствовать только о сиюминутных личных интересах и обречен на неудачу.
Выступление руководителя ЦАГИ Б.С.Алешина на Президиуме НТС ЦИАМ 27 октября 2011 года не только не дало ответов на поставленные вопросы, но и продемонстрировало полное отсутствие экономических оценок результатов интеграции (финансово-экономическое обоснование к проекту ФЗ «О национальном исследовательском центре «Институт имени Н.Е.Жуковского» состоит из двух предложений) и соответствующего анализа рисков, а также проработки альтернативных вариантов интеграции. Не выдерживают критики и ссылки на опыт организации работы зарубежных научно-исследовательских организаций авиакосмической отрасли (NASA, ONERA, DLR), который нельзя использовать без учета состояния отечественной авиационной промышленности.
Предлагаемые руководством ЦАГИ для деятельности национального исследовательского центра имени Н.Е.Жуковского организационные подходы противоречат принципам деятельности инновационных предприятий. Провозглашенный и подкрепленный современными порядками в ЦАГИ главный тезис: «Ученые должны заниматься наукой – деньгами будем заниматься мы» – практически полностью лишает специалистов, включая молодых, возможности оперативного приобретения необходимых приборов, вычислительной техники и даже расходных материалов, а руководителей любого ранга – стимулирования сотрудников, в первую очередь молодежи. При подобных порядках национальный исследовательский центр имени Н.Е.Жуковского, а вместе с ним и те научные организации, которые удастся интегрировать, ожидает, к сожалению, неминуемая деградация при любом объеме расходования бюджетных средств.
Если организация в 1930 году ЦИАМ решила проблему создания в СССР авиационных моторов накануне войны, то пробиваемая руководством ЦАГИ интеграция ЦИАМ в далекую от двигателистов среду приведет к его ликвидации и навсегда исключит Россию из числа стран – производителей конкурентоспособных авиационных двигателей. Как следствие, и отечественные промышленные газотурбинные установки будут вытеснены из топливно-энергетического комплекса, ЖКХ, транспорта и других отраслей экономики.
Уважаемые руководители нашего государства!
Мы уверены – вы не допустите принятия решений, последствия которых будут трагичными для авиационной промышленности России
Открытое письмо подписали 414 сотрудников ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова»
 
забыл дополнить открытым письмом работника, теперь уже бывшего НПО им.Лавочкина.http://open-letter.ru/letter/26645
грустно как-то... про Фобос-Грунт интересно)). Не "будут там яблони расти"...
Заместителю председателя Правительства РФ Иванову Сергею Борисовичу
О процессе проектирования космической техники в НПО им. С.А. Лавочкина
Уважаемый Сергей Борисович!
Не так давно СМИ показали Ваше выступление на коллегии Роскосмоса, в котором Вы весьма критично оценили текущее состояние дел в курируемой Вами отрасли. Конечно, уровень Вашей осведомленности в этом вопросе несравним с моим, до недавнего времени бывшим просто ведущим специалистом в ОКБ ФГУП "НПО им. С.А. Лавочкина". Но, на мой взгляд, истинное положение с созданием космической техники более удручающе, чем может показаться. Поскольку проектированием отдельных узлов, устанавливаемых на изделия, я занимался непосредственно, то смею настаивать на своем пессимистическом мнении.
Несколько примеров, позволяющих оценить отношение к проектированию новой техники, практикуемое в этом НПО.
Недавно, в январе этого года, после неоднократных отсрочек был наконец-то запущен аппарат "Электро-Л". Приводы остронаправленных антенн, установленных на нем, разрабатывал я. Такие же приводы (с некоторыми модификациями) будут установлены на аппаратах "Спектр" и на одном из аппаратов спецназначения. Так вот: проектирование этих весьма ответственных механизмов проводилось вообще без технического задания, на основании устных распоряжений, часто весьма противоречивых.  И уже когда приводы изготавливались, только тогда пришло техническое задание на их разработку. Сами же антенны определились еще позже. Где я угадал, где не очень... Это пример по не самому сложному механизму, устанавливаемому на изделие, просто мне более понятному. Но такой подход – обычная практика в НПО им. С.А. Лавочкина. Добиваться же соблюдения норм, принятых в космической отрасли, весьма чревато будущими неприятностями. Впоследствии этот факт я очень даже ощутил на себе.
Еще из жизни. Напрочь отсутствует теоретическое обоснование принимаемых технических решений, хотя по ЕСКД и предусмотрены этапы, предваряющие выпуск рабочей документации. Решающим критерием являются не научно апробированные аргументы, а то - понравится ли конструкция начальнику, или нет. Просто исходя из его эстетических ощущений. Какой-либо инженерный диспут невозможен в принципе. Царит постулат: я начальник – ты дурак. Апеллировать к должностной инструкции бесполезно: это пустая бумажка, а в моем случае (для ведущего специалиста) таковой просто не существовало! Особенно же неприемлемы руководством ОКБ честные (именно не формальные, а объективные, с учетом вероятных условий эксплуатации) расчеты надежности. После моих упорных настояний, что надежность является определяющей в космической технике, поскольку содержит в себе прочностной и другие показатели, а в конечном итоге определяет конструкцию в целом, один из не последних руководителей остроумно возразил: «Надежность – продажная девка империализма. Надо будет – я (именно Я!) заплачу директору Центра надежности и он напишет ту цифру, какую надо». В основном так и происходит – в отчетах, отсылаемых в ЦНИИМАШ, формально ставится нужное число девяток, а далее жизнь показывает, угадали или нет. Вероятность - она и есть вероятность!
На все тот же субъективизм, зачастую переходящий в откровенную тупость, наталкиваются и попытки внедрить что-то новое. Здесь приходится слышать ответ: «У нас (понимается в НПО) так еще не делали». И все! Доказывать, что когда-то и паровозов не делали, чаще всего бесполезно. Между тем те же американцы, китайцы и др. не спят и их изделия летают и дальше, и, что еще важнее, гораздо дольше наших.
Такие же дела и с испытаниями. В целях мнимой экономии вместо изготовления одного-двух агрегатов для доводочных испытаний, как это и предусмотрено нормативами, в производство закладывается сразу серия, с учетом летных образцов. В итоге исправить конструкцию, если что не так, можно только отчасти. Поэтому на дефекты, выявленные при испытаниях, но не приводящие к откровенной неработоспособности, зачастую просто закрывают глаза. Дескать, все равно вряд ли полетит, а за переделку можно премии лишиться. Но если дефект более очевиден, тогда в брак уходит вся серия. Вот и экономия! В итоге конструктор лишается очевидного в технике права на поисковую ошибку. Отсюда инженерная трусость, безынициативность.
Хочу упомянуть и об искусственном разделении структуры ОКБ. Оно поделено на Центры, в каждом из которых свой директор, его замы, плановые отделы и т.п. И такая организация привела к реальной разобщенности некогда единого ОКБ. Центры сами стараются обеспечить себя заказами, и по возможности выполнить этот заказ своими силами, дабы ни с кем не делиться. Отсюда с одной стороны дублирование служб (например, несколько подразделений занимаются редукторами, каждое на свой лад), с другой стороны тот же привод проектируется в трех Центрах – блок управления в одном, электрика в другом, механика – в третьем. И каждая из этих частей не хочет понимать другую. А если случается какая-то нештатная ситуация (а случается это часто), то начинается поиск не причины, а виноватого – каждый валит на другого. Получается как в пословице про дитя и нянек.
В общем, Сергей Борисович, проблем, как говорится, выше крыши.
Не буду рассказывать о системе «откатов». Это совершенно отдельная тема и ей пусть занимаются, если захотят, компетентные органы. Можно поднять документацию по серии запусков «Демонстраторов», по «Солнечному парусу» – да много по чему… Или по современным, например MetNet. Одно скажу: никто их всерьез не собирался и не собирается запускать. А все эти прожекты, включая и разные там «Луна-Глоб», «Луна-Ресурс» и пр., прежде всего прекрасный повод для бесконечных заграничных вояжей начальственной верхушки и элементарного выкачивания денег из бюджета!
А чего стоит эпопея с «Фобос-Грунт»! Вот где настоящая курица, несущая золотые яйца! И если придется все-таки отправить этот аппарат в полет, то очень многие будут искренне огорчены расставанием.
Скажете, что все это голословно? Проверьте сами: сопоставьте даты начала работ, израсходованные суммы и оцените, что уже сделано. И оцените не рекламные ролики и не выставочные макеты, а реальное «железо»! Это несложно. Уверяю, если подойти к этому вопросу не предвзято, без опаски обидеть «хороших» людей, то можно найти много любопытного.
И не думайте, что я это только сейчас выплескиваю. Сколько там работал, столько и кричал, ругался, доказывал. Пока нужны были приводы, по которым я, позвольте проявить нескромность, считался специалистом, меня еще терпели. Соглашались: да, мол, бардак, но что мы можем? И это говорили начальники не последнего уровня. Я им: «Так кричите, ругайтесь, у вас же больше возможностей! Я вам надоедаю, вы выше бейте, может, что и получится?» Какой там! Кто уже на пенсии – боязно за свое теплое место! А кто еще и выше метит, негоже себе карьеру портить. И как в стену из ваты натыкаешься – ни реакции, ни движения! 
В итоге все-таки наступила логическая развязка: когда основные работы по моей тематике были завершены, мне устроили элементарную травлю. Заключалась она, прежде всего, в полной профессиональной блокаде. Ну и по мелочи - лишение премий, надбавок и т.п. Записался на прием к Генеральному конструктору, у которого и день для этого определен. Но на подступах к нему тройной рубеж обороны, как перед Москвой в 41-м! Побившись об эту чиновничью стену, я понял, что НПО им. С.А. Лавочкина наплевать и на мой 29-ти летний стаж работы в нем, и на изобретения, которые я внес в копилку его патентов! Можно было бы еще побороться, но я явственно осознал, что окажусь или в психушке, или поневоле стану террористом. Ей-богу, очень хотелось пойти по примеру героя известного фильма «Ворошиловский стрелок»! Но серьезное оружие надо еще поискать, а эта тупая чиновничья масса до того уже достала, что в свои 52 года я просто ушел в никуда.
И скажу откровенно, Сергей Борисович: очень обидно! Обидно прежде всего за то, что еще многое не сделал, хотя и мог бы! Обидно и за то, что ощутил себя изделием, которым попользовались, а потом просто выкинули на помойку - "Электро-Л" летает, антенны наводятся, "мавр сделал свое дело"!
Конечно, хочется верить, что Вам, Сергей Борисович, удастся наладить дела в подведомственной Вам отрасли. Но что-то заставляет меня усомниться, что даже Вы, со всем Вашим потенциалом, сумеете разгрести эти авгиевы конюшни.
В любом случае, желаю Вам удачи!
А я все-таки пытался что-то сделать, пусть и не получилось!
Морозов Николай Васильевич08.03.2011 20:03
 
Мужик молодчага, не стал опускаться до мелочных наветов, сразу видно,что болеет за дело. Раньше такие руководили проектами (Королев и иже с ним), а теперь руководят дровосеки - распильщики. Ясно, что никакой Марс им и во сне не нужен, а даже наоборот - этот аппарат не полетел, замечательно! Дадут еще денег на распил на следующий. Я подозреваю, что вся наша группировка Глонасс примерно в такой же консистенции, как и видеокамеры в центральном районе Москвы, где стояли муляжи, а на экран подавали записанную картинку.
 
Недавно читал в ЖЖ сообщение одного студиозуса о дне открытых дверей КБ Туполева, было видно, что мальчишка мечтал давно попасть в туда. И как был он разочарован после посещения...
 
Лет несколько назад, уже на пенсии (если ее таковой можно назвать) довелось сбоку поучаствовать в простом проекте. Фирма-аредатор задумала поставить у себя на входе вертушки для автоматизированного учета рабочего времени своих сотрудников. Все участники распила быстро между собой договорились, нашли исполнителя, выставили двойную цену, сделали на живую нитку, деньги разделили и пропили, а меня в качестве независимого (и от денег тоже) эксперта пригласили принять систему. Так как это происходило в рабочее время, то мне было глубоко наплевать, на то, что меня забыли при разделе материальных благ. Но вот на то, что вертушки должны были разблокироваться при поступлении сигнала "ПОЖАР", мне по старой моей памяти участника советских Госкомиссий было далеко не наплевать. В конце концов ребятам пришлось вернуть все пропитые деньги и вложить еще, купить дополнительный компьютер, сопрячь его с противопожарным, протянуть кучу проводов и т.д.и т.п. В мои уши долетали конечно неприкрытые предупреждения о возможности резкого ухудшения состояния моего здоровья посредством непредвиденных обстоятельств, но я ничего не мог с собой поделать. Пока мне не показали разблокировку при пожаре, акт я не подписал. Старая закалка.
 
Правильно. Тут не в старой закалке дело), а элементарное соблюдение норм ППБ и т.п. И ещё, в случае пожара, не дай Бог, стрелочником были бы Вы, с подписью в акте, а распильщики тыкали бы пальцем как простые свидетели.
П,С.Прально японцы говорят: сохраняй лицо(в широком смысле). и тога будет всё ОК!
 
Правильно. Тут не в старой закалке дело), а элементарное соблюдение норм ППБ и т.п. И ещё, в случае пожара, не дай Бог, стрелочником были бы Вы, с подписью в акте, а распильщики тыкали бы пальцем как простые свидетели.
П,С.Прально японцы говорят: сохраняй лицо(в широком смысле). и тога будет всё ОК!
Нет, это все же наверное не так. Реально, юридически я не отвечал за последствия пожара. Там председателем комиссии выступал другой человек, который участвовал в распиле. Здесь я все же выступал как инженер - если есть сигнал пожарной тревоги, то он должен полностью работать как ему положено. Лифты должны уходить на первый этаж, радиоканал в пожарную команду, дымоудаление включаться, а двери и заслонки разблокироваться. А лицо как раз мог и не сохранить при реализации непредвиденных обстоятельств.
 
Я ещё про итог имел ввиду. Тем более пофесиональное удовлетворение от выполненой работы было получено)), я правильно понял?
 
Епстественно! Для чего живем? Для удовлетворения своего эго!
 
Между делом шнырял по инету и наткнулся на сайт http://urban3p.ru/object13666/, посёлок Средний, авиабаза ДА Белая, остатки былого величия. В детстве регулярно там гулял, знакомые места на фото, но во что всё превратилось.....жуть какая-то. Что за страна?
П.С. Сорри, что тряхнул старую тему.
П.П.С. в настоящее время из 16 числящихся по штату в Командовании Дальней авиации ВВС РФ сверхзвуковых стратегических ракетоносцев Ту-160 реально в воздух могут подняться четыре машины. Основная проблема – на большинстве самолетов выработан ресурс двигателей НК-32. Сегодня потребность в двигателях НК-32 составляет 26 штук. За два года самарское ОАО «Кузнецов» отремонтировало всего четыре двигателя. Изготовление новых двигателей НК-32, а также разработка и выпуск последующих его серий не производятся уже более 10 лет.
Из 64 Ту-95МС сейчас способны подняться в воздух только 35 машин, причины также в выработке ресурса двигателей НК-12, потребность в которых составляет 22 штуки.
Из 115 Ту-22М3 – основного носителя дальней авиации – только 40 могут реально выполнять поставленные боевые задачи. Двигатели НК-25, которыми оснащен этот самолет, вообще уже не ремонтируются восемь лет, а новые не выпускаются уже более 15 лет. Потребность в двигателях НК-25 составляет на данное время 48 штук.(Взято отсюда http://stat.logistic.ru/news/print.php?num=18/170771)
 
Н-да, Белая без церкви, как когда-то шутила в ДА. Если не изменяет память, комполка там был одно время был Джохар Дудаев. Он первым осуществил одновременный взлет тяжелых самолетов (какие ТУ были не помню, скорее 22м3 уже) с ВПП и МРД, говорил его зам в ту бытность. Также на КШВИ в Узене, когда он был еще генералом, за несколько месяцев перед президенством Ичкерии, отмечался как лучший комдив. Это не пустые слова, сам был направленцем штаба армии на 326(его) дивизию. Вот так все не однозначно.
А с двигателями давно плохо, из Белоруссии выводили ТУ-22м3 так - перелетал самолет в Россию, демонтировали движки, назад их в Беларусь транспортным, ставили движки на самолет и т.д. Не каждый, но было. Это начало 90-х. А ТУ-160 хорошо еще, что за газ часть из оставшихся в Прилуках 17 или 18 самолетов вернули. А то и этих бы не поднимали, сейчас они для престижа, а не реальные боевые единицы. Авиационная составляющая ядерной триады потеряна на сегодня, это не секрет.
 
Вроде Джохар командовал в Тарту, в Эстонии.
Точно не знаю, т.к. на рубеже 70-80гг был ещё шпаной. Так, воспоминание детства, наткнулся на фото - сердце защемило.
Вроде у нас в Самаре восстанавливают производство и ремонт ТРДД НК, ну по крайней мере губернатор с радостью отрапортовал об этом. Энгельс рядом, может наконец-то ДА начнёт летать как в былые времена.
 
Верно, был комдивом 326 тбад в Тарту. Знаете ли, практикующим настоящим военным свойственно менять гарнизоны было.
 
ну я-то тоже с отцом по стране поездил)))
 
Привет родному ВВС от промыслов))
http://www.ng.ru/nvo/news/2012/12/07/1354867202.html
У бомбардировщиков Су-34 обнаружены значительные дефекты
12:00 07.12.12
Все новые фронтовые бомбардировщики Су-34, поставленные в войска с 2006 года, имеют значительные дефекты, ограничивающие боевое применение самолетов. К такому выводу пришла комиссия Главкомата ВВС России и департамента вооружений, пишет газета "Известия" со ссылкой на источник в Министерстве обороны. В общей сложности ВВС получили 16 таких машин, первые две из которых вообще не способны совершать полеты.
В настоящее время комиссия занимается подготовкой доклада об эксплуатации Су-34, которые впоследствии будет передан министру обороны России Сергею Шойгу.
Каждый из бомбардировщиков имеет свои уникальные недоработки, однако общим для всех Су-34 дефектом является нестабильная работа радиолокационных станций и прицельно-навигационных систем. При этом сбои таких систем происходят не только из-за неправильной работы программного обеспечения, но и из-за технических неисправностей. Нередко Су-34 приходится выводить из эксплуатации и ставить на обслуживание.
 
а чего ты хотел от армянских самолетов - знаем, проходили...
 
Ещё один гвоздь в "погосянские" самолёты, в частности в Sukhoy SSJ: Межгосударственный авиационный комитет (МАК) выдал сертификат типа на бразильский лайнер Embraer 190, сообщается в официальном заявлении МАК. Заявка на получение сертификата типа была подана бразильской компанией весной 2012г. Начиная с сегодняшнего дня российские авиаперевозчики смогут покупать Embraer, который считается основным конкурентом российского Superjet 100. Стоит отметить, что лайнер Embraer 190 - одна из новейших машин в линейке бразильского производителя.
Читать полностью: http://top.rbc.ru/economics/13/12/2012/836463.shtm
Аминь, если уж даже АрмАвиа от них отказалась)))) Будем летать на бразильских
 
Новая авиабаза на карте России (куда там Ахтубинску :yes: )
Одновременно в воздухе 9 вертолетов,
часть из них (вид из моего гаража) представлена на снимке:
____2.jpg
плюс три пожарных самолета впереди и все кружат над нашим бедным городком.
 
Даешь всю авиацию поближе к Москве! Нах нужна остальная страна?
 
Даешь всю авиацию поближе к Москве! Нах нужна остальная страна?
Не клевещи на либерастов, всю авиацию вывели в Воронеж, что бы одним ударом накрыть.
Час назад первый раз в жизни ощутил землятресение. На четвертом этаже стульчик подо мной так реально зашевелился, что холодок по спинному мозгу побежал. Самое чудное, что больше никто в офисе не заметил, а когда я пытался народ спасти методом выгона на улицу, мне сказали, естесственно, что надо меньше раскумаривать, и только сообщение интернета через час спасло мою репутацию.
 
Top.Mail.Ru
Сверху