На главную




ФОРУМ

ВЕБКАМЕРА НЕПТУН

ФОТОГАЛЕРЕЯ

НОВОСТИ

ГОРОДСКОЙ СПРАВОЧНИК

ИСТОРИЯ

ИНФОРМАЦИЯ

ОБЪЯВЛЕНИЯ

ГЛИЦ

ТАЛАНТЫ

ОТДЫХ И РЫБАЛКА

ЗНАКОМСТВА

РАБОТА

РАЗНОЕ



 

материалы раздела_



ГЛИЦ

Мемориал

85 лет славного
пути


Список погибших в испытательных полетах

Список погибших в боевых действиях

Школа с первоначальной летной подготовкой

Волосевич Виктор Степанович
Воспоминания





на главную


   ГЛИЦ
 
Волосевич Виктор Степанович. Воспоминания.



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 




 




 

Так уж сложилось в нашей семье, что каждый год, перед 9 мая, доставались все награды наших прославленных мужчин. Сначала с детьми, потом с внуком рассматривали, изучали, старались узнать за что, за какие заслуги были отмечены наши мужчины – мой дед Колчанов Пантелеймон Илларионович и мой отец Волосевич Виктор Степанович. Их давно нет с нами. Дедушка умер в 1960 году, а папа в 1980, так что спросить не у кого. Но в народной акции «Бессмертный полк» с портретами наших дедов прошли по Красной площади Москвы мои дочь и внук!

О Колчанове П.И., среди наград которого есть Орден Ленина и Орден боевого Красного Знамени, мы с внуком Романом провели исследование и всё что узнали, опубликовали в интернете на сайте Летописи.ру как участники проекта «Мы помним!»

Настоящая публикация – попытка собрать всё, чем располагаю о своём отце, Волосевиче Викторе Степановиче и возможность ответить на вопросы: Каким он был, мой папа, а главное, какую память о себе оставил в истории страны, истории нашей авиации, которой преданно служил всю свою жизнь? За какие заслуги перед Отечеством был награждён Орденами и Медалями?

Информация собирается довольно трудно и тому есть причины, прежде всего временной фактор, ведь почти 50 лет прошло с момента выхода папы в запас, и 35 лет как его не стало, ну и конечно, семейные. В 15 лет, в 1964 году, я уехала от родителей учиться в Орловское музыкальное училище и жила у бабушки. А в это время папа служил в городе Ахтубинске Астраханской области. Когда мы приехали во Владимировку – Ахтубинск в 1959 году, мне было всего 10 лет. Ну что я тогда могла знать о папиной службе? Что было опасно, очень ответственно, и особо секретно, но самое главное - ему было очень интересно.

Перелистывая страницы лет, прожитых в Ахтубинске, вспоминаю, что военный городок, ничем не огороженный граничил с казахскими «мазанками» и покосившимися деревянными домишками деревни Владимировка. Наш дом на улице Вокзальной, дом 2 (переименованной в ул. Андреева) был расположен на границе с деревней Владимировка. В окна квартиры был виден железнодорожный вокзал (если его можно было тогда так назвать), аэродром, а слева от него степь, весной манящая пестротой коротеньких тюльпанов, а летом, особенно рано утром, источающая жаркий и душный запах полыни, а в августе буквально накрывающая всё и вся песчаными ветрами. И мошкара, от которой чем только не спасались! Мимо казахских «мазанок» я ходила на занятия в Музыкальную школу №5, весной и осенью буквально утопая в липкой грязи.

Наша сторона улицы застраивалась у меня на глазах. Моя улица была прямой дорогой в мою школу №1.

У нас был отличный и дружный класс, строгие и требовательные учителя, многие женщины-учителя были жёнами военнослужащих, а директор школы Хуснетдинов Сергей Георгиевич – боевой офицер, участник Великой Отечественной войны, справедливый и удивительно демократичный человек, яркая, запоминающаяся личность.

Я любила свой маленький город-городок, испытывала бесконечное чувство гордости за всех его жителей, гордилась своим папой и ощущала причастность к великому делу, которому эти люди посвятили свою жизнь – усиление обороноспособности нашей страны.

В 1966 году папа вышел в запас по состоянию здоровья. У него сильно болели ноги, по словам мамы от перегрузок. Помню диагноз облитерируюший эндартериит. Теперь-то я знаю, что это за заболевание.

Облитерирующий эндартериит – прогрессирующее поражение периферических артерий, сопровождающееся их стенозом и облитерацией с развитием тяжелой ишемии конечностей. Клиническое течение облитерирующего эндартериита характеризуется перемежающейся хромотой, болью в конечности, трофическими расстройствами.

В этом же 1966 году случился у папы первый инсульт. Это произошло в конце августа, когда по срокам заканчивался очередной отпуск и, если бы не выход в запас, пора было выходить на службу.

Тоска по армии, любимому делу, друзьям, полнейшая неопределённость в будущей деятельности сыграли свою печальную роль - инсульт с частичной парализацией. Было не до разговоров о его боевом пути, надо было восстанавливать папино здоровье.

В 1967 году папа берётся за перо - начинает писать воспоминания под названием «Цель моей жизни». Но об этом я узнала только сейчас в 2015 году, спустя много лет, уже после смерти мамы, разбирая старые письма и документы. Вот ведь как бывает!

В 1972 году папино здоровье подготовило очередное испытание, теперь в большей степени для моей мамы. Инсульт и полный паралич, плюс инфаркт. Мама, Волосевич Роза Ивановна, 14 лет боролась за папину жизнь и реабилитацию его здоровья. Из г.Орла, где они обосновались сразу после службы в Ахтубинске, переехали в подмосковный город Подольск. Выбор был не случайным. В Подольске был военный госпиталь и мама очень надеялась на помощь военных врачей. К тому же рядом в Москве были родные – брат, сестра, тётки, а в Подмосковье друзья. В Звёздном тогда жили наши бывшие соседи по дому в Ахтубинске и друзья Ремезовы - Евгений Артамонович , его жена Мария и два их сына Саша и Игорёк, Береговой Георгий Тимофеевич. На Чкаловской и в Жуковском тоже жили папины сослуживцы. Всё же поддержка!

А у меня с 1972 года уже была своя семья, муж и первенец сын. По распределению после окончания Горьковской (теперь Нижегородской) консерватории мы с мужем уехали в Самару, где по сей день и живём. В Самаре родилась дочка. Мои дети и муж общались с моим папой уже в его «новом» состоянии – он почти ничего не говорил, ходил с трудом, сам себя не мог обслуживать, а когда заговаривали о прошлом, особенно об авиации – плакал.

Многим, кто его знал по службе это трудно представить.
У медали всегда две стороны. Одна у всех на виду, а вот чтобы другую рассмотреть, необходимо приложить какие-то усилия. Я попытаюсь заглянуть в эту оборотную сторону медали в надежде получить хоть какую-то информацию о службе моего отца в войсках ВВС, о его армейской жизни, прожитой под звон клятвы «Служу Советскому Союзу!»
В семейном архиве хранится открытка с таким текстом: «Командование и политический отдел сердечно поздравляют Вас со славным юбилеем НИИ имени В.П.Чкалова – пятидесятилетием со дня образования. Своим честным и самоотверженным трудом Вы внесли достойный вклад в дело развития и совершенствования советской авиации». И далее: « Желаем…»

Папа был лётчиком-инструктором, испытателем, военным лётчиком 1 класса. В запас вышел в звании полковника, командира лётной эскадрильи, о чём свидетельствует запись в его военном билете.


Вспоминая рассказы папы, я знаю, что путь его становления как военного лётчика был сложным. Началось всё с детской мечты, когда увидел в пятилетнем возрасте самолёт в небе. Бежал за ним, пока хватало духа, оказалось, что далеко убежал. После этого случая его мама сшила сыну кумачовую рубаху, чтобы не потерять из виду в дальнейшем. С раннего детства мой папа был упорный в своих намерениях и в школу пошёл с шести лет, а не как все, с семи.
Учился, судя по аттестату, очень хорошо и окончил школу в 1940 году с тремя «четвёрками» по немецкому, русскому и черчению, а в 1955 году ещё раз окончил 10 классов, чтобы улучшить результат. Теперь была только одна «4» по русскому языку – белорусские корни подвели!


Была и другая причина – надо было привести Аттестат в соответствие с другими документами.
Для того, чтобы поступить в лётное училище, папе не хватало года, ему было только 17 лет! Пришлось внести свои поправки в соответствующие документы и «приписать» себе годик. Так теперь во всех официальных документах он стал на год старше, и год рождения стал 1922, а не 1923.

Годы Великой Отечественной войны.
Обратимся к Военному билету Волосевича В.С.

  • Прохождение воинской службы начинается с 15 октября 1940 года, папа поступает в 1-ое Ленинградское Военное Авиационно-Техническое училище имени К. Е. Ворошилова, потому что в Ленинградское лётное училище не поступил – от волнения поднялось давление. Плакал в каком-то сквере Ленинграда, а проплакавшись, быстро сориентировался
  • Присягу принял 5 декабря 1940 года
  • Курсант с 10.1940г. по 8.1941г.
  • 22 июня 1941 года началась война!
  • Механик авиационный с 8.1941г. по 7.1942г. (Северо-Западный фронт)
  • Курсант с 7.1942г. по 8.1942г.
  • Моторист авиационный с 8.1942г. по 10.1942г.
  • Механик авиационный с 10.1942г. по 6.1943г.

Очень трудно проследить путь молодого курсанта Волосевича в этот трудный для страны период: постоянные переформирования частей в силу сложившихся обстоятельств. Одно знаю точно, во время ВОВ мой папа был всё время в авиации, выполняя работу механика, моториста, пилота, и всегда был рядом с родной Белоруссией.
Он был всегда не многословен, что касалось его воинской службы, а о войне, вообще предпочитал рассказывать только то, что было полезно для воспитания молодёжи. Только однажды поведал мне о том, как их, молодых курсантов в самом начале войны перебрасывали то для усиления частей участвовавших в оборонительных операциях Северо-Западного фронта на южных подступах к Ленинграду, где в августе – сентябре велись бои в районе Старой Русы и Новгорода, то в глубокий тыл, где суждено было, наконец-то, осуществиться его мечте – стать лётчиком. В Казахском городе Актюбинске началось обучение в лётной школе.


Экипаж сержанта(фамилия утрачена) Механик Волосевич…( возможно в какой-то из этих периодов: или с 8.1941г. по 7.1942г. - Северо-Западный фронт, или с 10.1942г. по 6.1943г.)

На сайте Бугурусланского летного училища ГА есть информация о том, что Актюбинская летная школа первоначального обучения пилотов ГВФ была создана 2 марта 1943 года приказом начальника Главного управления ГВФ генерал-лейтенанта Ф.А.Астахова «Об организации летных школ» на базе 41-й и 121-й отдельных учебных авиаэскадрилий.

Приказом начальника ГУ ГВФ №0116 от 16.07.1943 года авиашкола была переведена на обучение на самолетах УТ-2.

За годы войны Актюбинская летная школа первоначального обучения пилотов ГВФ подготовила порядка 1200 пилотов. И среди них мой папа!

Далее читаю в военном билете:

  • Курсант с 6.1943г. по 7.1944г.
  • Окончил Актюбинскую школу пилотов в 1944 году и получил разрешение на управление самолётом типа Ли-2
  • 2-ой пилот с 7.1944 по 9.1944г.
  • В составе Авиации Дальнего Действия с 9.1944. по май 1945г.
  • Лётчик с 9.1944 по 7.1953г.
    Относительно этой записи могу только предположить, где служил и на чём летал мой отец. Одно точно, почти год войны в его биографии лётчика: с 7.1944 по май 1945!

Документы о многом могут рассказать. Вот, например, Комсомольский билет. По оплате членских взносов можно провести различия между месяцами, когда папа был курсант, когда лётчик или механик с зарплатой.


1940, 1941гг

1942, 1943гг.

1944, 1945гг.


Рязанскую военную авиационную школу папа окончил в 1953 году. О школе я узнала благодаря сайту Рязанского военного авиационного училища.
В 1951 г. в составе школы были организованы курсы по подготовке командиров кораблей Ли-2 из числа офицеров-летчиков «Спец. Группы Дальней Авиации», проходивших летную тренировку в подразделениях Гражданского Воздушного Флота. В состав Спец. Группы Дальней Авиации входили офицеры - летчики, откомандированные в Гражданский воздушный флот. Они летали на рейсовых Ли-2 сначала на правых креслах, затем – командирами кораблей. То есть, служили в ВВС (присваивались очередные звания, паек, льготы и т.д.) и работали в ГВФ (выполняли регулярные пассажирские и грузовые перевозки, назначение на должность командира корабля производилась порядком, принятом в ГВФ).

По состоянию на 1953 г. в состав школы входило четыре полка в составе одного из них был и мой отец.

Был награждён Медалью «За Победу над Германией» в феврале 1946 года, а в июле 1953 года папу наградили Медалью «За боевые заслуги».
Он был старший сын в семье, трудолюбивый, обстоятельный, целеустремлённый, честолюбивый. Если бы он служил в наше переломное время, то «Честь имею!» для него было бы не только соответствующим ему приветствием, демонстрацией его морального облика, но и своеобразным вызовом обществу, потерявшему ориентиры на Честь, Достоинство, Совесть. Если папа, когда надо было доказать правдивость информации, говорил: «Клянусь честью!», то оставалось только верить, без всяких сомнений.

Долгом чести для него было поддерживать и обеспечивать своих родных: отца, участника партизанского движения в Белоруссии, инвалида, мать, передвигавшуюся на костылях, т.к. при бомбёжке Белоруссии во время войны она лишилась одной ноги, двух младших сестёр, которым он помог получить достойное образование и окончить ВУЗы.

Семейные отношения папу никогда не тяготили. Он был прекрасным отцом и заботливым мужем. Меня папа очень любил, но мама шутила, что папа любил бы тебя ещё сильнее, если бы ты была мальчиком. Ему нужен был сын – продолжатель его дела! Но, увы! Я была единственным ребёнком в семье. Он с отцовской заботой относился к подчинённым, младшим по возрасту, бережно но требовательно наставлял на путь истинный.
Родители прожили 20 лет до выхода папы в запас, а всего 34 года.

Папе было 43, когда его первый раз парализовало, а маме всего 40 , а в 46 мама осталась один на один с бедой! Пенсия - 200 рублей на двоих и я студентка с мизерной стипендией.

Чтобы выжить, и быть хоть при каком-то деле родители по возможности работали. Папа работал до второго инсульта начальником по кадрам в таксомоторном парке, рядом с домом в г.Орле, мама в прокуратуре секретарём-машинисткой. А после второго инсульта и паралича мама бралась за любую работу: швеёй-мотористкой надомницей, газооператоров в котельной. Машину «Волгу» ГАЗ-21 – папину любимицу – продали. На лечение необходимо было много денег: импортное лекарство, массаж, логопед и другие необходимые медицинские процедуры. В гражданских больницах г.Орла никаких привилегий и льгот для папы не было. Мама решила перебраться поближе к «своим» (Чкаловская, Звёздный, Жуковский) в Подмосковье. Город Подольск был выбран не случайно: военный госпиталь, военный архив (если что).

На время переезда мама перевезла папу ко мне в Самару. Как он мне здорово помогал присматривать за детьми! Моя дочка Натуля не слезала у него с рук, а после папиных тренировок сделала при нём первые шаги в 10 месяцев. Не смотря на то, что папа почти ничего не говорил, он был разумным, адекватным и очень ответственным человеком. Когда родители обустроились в Подольске, мы на лето приезжали или привозили к ним детей. Папа водил внуков на р.Пахру, следил за тем, чтобы они были вовремя накормлены и уложены спать.

Теперь, спустя много лет, анализируя прошлые события, думаю, что продержаться столько лет после полного паралича и полной потери памяти, хоть и медленно, но всё-таки постепенно реабилитируясь, папе помогла активная форма жизни. Мама, вовлекая его в деятельность, приучала многое делать самостоятельно. Он сам одевался, ходил в магазины, даже ездил в Москву за продуктами в Царицыно, покупал внукам дефицитные тогда в стране детские игрушки: солдатиков, индейцев, модельки машинок, пупсиков с миниатюрной игрушечной мебелью. Помню, что однажды, когда мы из Подольска ездили с детьми в Москву в Зоопарк и не смогли из-за нехватки денег купить дочурке игрушечную коляску, о которой мечтали тогда все девочки и рассказали дома о случившемся, папа быстро собрался, съездил в Москву и купил для внучки желанную коляску. Он был таким! Преданным, самоотверженным, надёжным. Уже начинал держать шариковую ручку в руках и даже учился писать, но буквы путали свои места.

Однако, окончательного выздоровления так и не наступило. Папа умер 5 февраля 1980 года. Его последние слова написаны им за день до его смерти на обложке тетради говорят о многом: «Служу Совесткому…»

В последний путь провожали папу с воинскими почестями, прилетели друзья авиаторы из Ахтубинска, в том числе Зенцов Владимир Васильевич, космонавты, среди которых Береговой Георгий Тимофеевич, родные из Москвы и Белорусии. В маленькой подольской квартирке поминальные столы накрывали дважды, чтобы уместить всех друзей.

Похоронили папу на Преображенском кладбище в Москве.

С тех пор как не стало папы ни от кого не было вестей. Вот только из Ахтубинска приезжал к маме молодой офицер из части 23570 и забрал папины лётные книжки, ещё какие-то документы для музея. Часть расформировали, а где материалы музея точно определить пока не удаётся. Запросила Подольский архив. Жду.

Очень часто вспоминаю папину любимую песню: «Есть одна у лётчика мечта – высота, высота!» В память о своём папе, который в первых послевоенных парадах Победы маршировал с кортиком на поясе в виде Георгиевской ленты, я с поэтом И.Ф,Бондаренко сочинила песню «Победоносная весна». В музыке этой песни отразились те маршевые интонации, которые пришли из моего послевоенного детства и связаны с папой. Песня посвящена моему отцу - боевому лётчику!


1.Гремели весенние грозы
В полях уходящей войны.
Уже распустились берёзы
И снились нам мирные сны.
Уже улыбались солдаты
Весеннему солнцу, теплу,
Мечтая добраться до хаты,
Увидеть детей и жену.

Припев:
Победоносная весна
В последний бой звала солдата
И всё, что было сердцу свято
Собой приблизила она.
Победоносная весна
Эпоху новую открыла,
Народам счастье подарила -
Была и кончилась война!

2.Затихла в полях канонада
И, словно боясь тишины,
Гремели фанфары парада
Победною песней страны.
Салютом украсилось небо,
Навеки во взорах застыв.
И горе, и радость, и нежность
Рождались в такие часы.

3.Победного грома раскаты
Ещё были миру слышны.
Домой возвращались солдаты
Надеждой и верой полны.
Впервые за долгие годы
Земля перестала дрожать.
Свободно вздохнули народы,
К труду, возвращаясь опять.

Припев:
Победоносная весна
Эпоху новую открыла.
Народам счастье подарила -
Была и кончилась война.
Победоносная весна
В душе у каждого солдата.
Победы день - святая дата,
В веках останется она!

Папа оставил короткие воспоминания о становлении лётчиков, с которыми служил и назвал их «Цель моей жизни».


Цель моей жизни

Моё становление как лётчика в строевых частях было весьма длительным по причинам, совершенно не зависящим от меня. Попав в часть вторым лётчиком, я околачивался на правом сиденье около трёх лет, так и не поняв за этот период времени всей прелести полётов в небо и не научился выполнять сложные элементы полёта на дальнем бомбардировщике.

С трудом проталкиваясь вперёд (выполнением всего порученного, ревностной службой, большой общественной работой) я был поставлен на должность командира корабля.

Уже в это время я понял, хотя и не обладал государственным умом и не занимал высоких должностей, что не может быть высокой боевой готовности экипажей и в целом части, где не может быть гарантии безопасности полёта, если второй лётчик – невежда в авиации, а функции его сводятся к трём пунктам:

1. Обеспечить и в дальнейшем поддерживать режим работы моторов, заданный «левым» лётчиком.

2. Не вмешиваться в управление самолётом.

3. Не корчить из себя лётчика.

Представьте себе, так и было, что ни один второй лётчик на самолёте Б-25, в части, где я служил, не ошибусь, если скажу – в большинстве частей (да!), не смог бы поднять в воздух бомбардировщик и посадить его в заданном месте.

Невольно вспоминаешь некоторых товарищей, просидевших на правом сиденье более десяти лет, дошедших до пенсионного возраста, так и не научившись летать.

«Замораживание» лётчика между 20 и 30 годами жизни пахнет полнейшей дисквалификацией и если ему удастся получить самостоятельность, то это будет сопряжено с большими муками, как для лётчика, так и для инструктора, взявшего на себя эту нелёгкую миссию.

В моей памяти таких случаев немало. На одном из них я остановлюсь несколько ниже.

Оперившись, почувствовав себя «с усами», и ощутив, что я твёрдо держу штурвал в руках, я ни на минуту не забывал о своей личной подготовке как лётчика, и о квалификации «правого» лётчика.

Это мои воспоминания, и я постараюсь вспомнить всех товарищей, с которыми по долгу службы мне пришлось сидеть за штурвалом самолёта и когда я, став лётчиком-инструктором, продвинувшись по служебной лестнице, несмотря на основные задачи (выполнение личного плана боевой подготовки, выполнение плана боевой подготовки подразделением, а в дальнейшем испытательная работа), неослабное внимание уделял подготовке вторых лётчиков, доводя уровень их подготовки до уровня командира экипажа. Что это дало и какие преимущества имеет самолёт, когда на борту находятся два подготовленных лётчика поговорим позже. Хотя в последнее время даже в Дальней Авиации обозначилась тенденция для управления самолётом иметь одного лётчика.

А теперь всё в хронологическом порядке.

Первый мощный воздушный корабль, который я освоил – это был самый мощный по тому времени бомбардировщик Ту-4. Летал вместе с лётчиком Журавлёвым, которого сумел подготовить для управления полётом с правого сиденья при взлёте, заходе на посадку в сложных метеорологических условиях и посадке. Уже в то время я прекрасно понимал, что заход на посадку в сложных метеорологических условиях выполняет весь экипаж, и точность захода зависит в значительной степени от уровня подготовки, в том числе, второго лётчика.

Невольно вспоминаю случай. Однажды на самолёте Ли-2 в аэропорту Сталино (ныне Донецк) мы заходили на посадку в тумане, видимость 150 м, на борту у нас было два вторых пилота. Первый заход был неудачный – мы прошли в стороне от ВПП. Командир экипажа дал команду сесть мне на правое сиденье. Заход на посадку был произведён по всем правилам с оценкой отлично.

Перед нами произвёл посадку другой самолёт. В момент выравнивания самолёт зацепил консолью за бетон, к счастью посадка для экипажа закончилось благополучно, крен был убран, самолёт перевалился на второе основное колесо и побежал по бетону. При осмотре было обнаружено, что левая консоль оказалась стёсанной.

Пример характеризует и показывает роль лётчика в таком ответственном и сложном этапе полёта как заход на посадку в сложных метеоусловиях.

Казалось бы, что все современные самолёты, оснащённые высокоточными приборами, обеспечивающими заход на посадку и саму посадку самолёта в весьма сложных условиях, уменьшают роль человека. Однако на практике, человеческий фактор, т.е. роль пилота и всего экипажа постоянно возрастает.

Конечно, лётчика за три месяца не подготовишь.

Дальняя Авиация переходит на реактивную тягу. Дальние бомбардировщики начали лететь на околозвуковой скорости. Таким был наш первенец – самолёт Ту-16 – совершенный, начинённый новейшими достижениями авиационной техники, развивающий максимальную скорость свыше 1000 км/час.

На этом самолёте я был переучен в кратчайшие, сроки и став инструктором, начал переучивать своих лётчиков.

Первыми, кого я вывел в небо на этом самолёте, были Волков и Кошеленко. Лётчики, имеющие приличный налёт и богатый опыт самостоятельных полётов на других типах самолётов. С ними дела двигались сравнительно легко. Труднее было с теми лётчиками, которые имели самостоятельный налёт только в училище, а большую часть часов составляли налёты на правом сидении в качестве второго пилота, поэтому постоянным моим девизом было: «Дать второму лётчику самостоятельность!»

Из вторых лётчиков, с которыми мне пришлось летать, после соответствующей подготовительной работы, получились неплохие командиры кораблей. Мне их пришлось вывозить и они пошли по программе минимум - Ковалёв, Мороз, Ленда.

В дальнейшем, служа в Бобруйске, в должности заместителя командира эскадрильи, я почти полностью посвятил себя подготовке лётных кадров. Единственно, чем тогда я ещё овладел – это дозаправкой топливом в воздухе, и принимал участие в больших лётно-тактических учениях, и в полётах над Арктикой. Бобруйск

Каковы же эти ребята, которые с моей лёгкой руки пошли дальше по крутой лестнице мастерства? Постараюсь перечислить всех, а на отдельных, пожалуй, остановлюсь.

Прежде всего из молодых, впервые получивших путёвку на самостоятельные полёты на тяжелом корабле – Поляков, Кураксин, Крупенко. Из них наиболее видным был Поляков. С ними при полётах в закрытой кабине на аэродроме Бобруйск, внезапно закрыло аэродром туманом. Но, представив себя в этой весьма сложной обстановке на реактивном самолёте в то время, когда другой находящийся в воздухе мало скоростной самолёт Ту-4 угнали на запасной аэродром, не без моей помощи, мы успешно зашли и посадили самолёт.

Дальше мне пришлось работать по подготовке днём и ночью в сложных метеоусловиях четырёх лётчиков, таких как Власов, Неминущий, Баранов и Сёмочкин. Замечательные ребята, в бою не подведут!

И последний, кем я занимался по подготовке к дозаправке топливом в воздухе был В.Казанцев.(Судьба его неудачно сложилась, позднее был снят с должности командира полка и уволен в запас, хотя вины его в том, что в части произошли две катастрофы никакой не было.)

Мне пришлось в полной мере ощутить все прелести и сложность лётно-инструкторской работы на службе в Ахтубинске.

Командуя испытательной эскадрильей, проводя сложную и важную государственную работу, я всегда во главу угла ставил безопасность полётов, ликвидацию поломок, аварий и предупреждение катастроф. Ни хвастовства ради, должен сказать, что, несмотря на очень трудные и опасные условия лётной работы, эскадрилья в течение семи лет работала без лётных происшествий. И это благодаря прежде всего высокой выучке лётного состава, классного мастерства.

Я не останавливаюсь на других факторах, которые, вне всякого сомнения, влияют на безаварийную лётную работу.

А пришлось начинать почти из ничего. Лётчиков, подготовленных к полётам в сложных метеоусловиях, не было! Как говориться летали при двух солнцах и очень редко ночью.

У лётчиков не было отточенной техники пилотирования, не было культуры полёта. Часть старших лётчиков-испытателей проходили программу переучивания на самолёте Ту-16. Я уже не говорю о такой категории как лётчики-испытатели, которые совершенно были в загоне: высокое звание лётчика-испытателя не соответствовало тому содержанию профессионального мастерства, которому они соответствовали.

То есть налицо имело место явное не соответствие формы и содержания. И крайне необходимо было ликвидировать этот дисбаланс.

Лётная подготовка, как старших лётчиков-испытателей, так и лётчиков-испытателей велась параллельно. В этом деле мне неоценимую услугу оказал Иван Лазаревич Михеенков, как лётчик-инструктор. Жаль, что этот вообще-то положительный товарищ за пристрастие к спиртному был уволен из рядов Советской Армии во время оргмероприятий.

Премного благодарен техническому составу, который, несмотря на загруженность испытательной работой, готовил самолёты на учебную подготовку. Первыми, с кем я столкнулся по подготовке были лётчики Козочкин и Бормотов. Первый так и не овладел самолётом Ту-16, несмотря на богатейший опыт полётов на самолёте Ту-4 в должности командира эскадрильи. Впоследствии по оргмероприятиям был демобилизован.

Бормотов – более упрямый, хотя тоже туговатый, овладел полётами неплохо и сделал значительные шаги на служебном поприще. Но с ним пришлось повозиться. «С амбицией, но без амуниции» – выражение, полностью характеризующее этого человека. Невольно вспоминаются несколько случаев из подготовки этого лётчика.

Ночь. Сложная обстановка, высота облачности 150-200м, дождь, мокрая полоса. Заходим на посадку. Я в качестве инструктора, полностью предоставил инициативу Бормотову. Выходим из облаков под большим углом к полосе и в стороне, практически невозможно сесть. Уходим на второй круг. Заход осуществляю полностью сам с правого сидения. Зашли нормально. А о полётах строем этот товарищ не имел никакого представления. И только по причине упрямства процесс становления его был длительным.

Дело доходило до того, что при полётах строем по вывозной программе, бросил штурвал, и мне пришлось воспользоваться более доходчивыми речевыми оборотами при этом, стукнуть его по рукам.

В конце концов, этот трудный орешек был раскушен и потом мы летали строем довольно-таки неплохо.

Параллельно этим двум старшим лётчикам взял на вывозку лётчика-испытателя Зайцева. «Вылетел» сравнительно быстро. Парень оказался смекалистым и, конечно, со временем был бы неплохим лётчиком. Но вся беда в том, что часто проводимые оргмероприятия, по принципу, против чьей фамилии будет поставлена галочка вышестоящего начальника …, сыграли с ним злую шутку. Он был демобилизован.

В это время пришлось до более высокой кондиции готовить Тимонина, Рядунова, Корчагина – лётчиков, имевших уже высокую подготовку, но не достигших вершин лётного мастерства. Они не имели высокого звания военного лётчика I-го класса. Эта задача была решена успешно. За высокий уровень лётного мастерства, за отличные показатели в испытательной работе, мною был представлен на досрочное присвоение очередного воинского звания Корчагин В.И., но из-за таких крючкотворов как Проничкин и Зюков, замысел не был реализован.

Лётчиком-испытателем или, вернее, вторым лётчиком у меня был Быстримович Н.М.. Работали мы с ним продолжительное время. Несмотря на занозистый характер его, он получил достаточный объём внепрограммной подготовки, был переучен с правого на левое сидение и стал классным лётчиком. В настоящее время работает в одном из испытательных управлений.

Так вот, в составе экипажа с этим лётчиком, мы произвели очень важный перелёт в район Камчатки, где выполнили важное государственное задание в феврале 1960 года.

Занимался в это время ещё двумя лётчиками – Пономарёвым и Смирновым. Пономарёв Н.А. весьма надоедливый тип. На первых порах освоил неплохо лётное мастерство, но окончил бездарно – вследствие малодушия пошел по пути обмана, за что был снят с испытательной работы.

Смирнов В.С. тоже далеко не пошел, был из числа ранее замороженных лётчиков и не заявил о себе во весь голос. Имел несколько предпосылок к лётным происшествиям и был демобилизован из рядов Советской Армии.

Приходилось мне заниматься и такими лётчиками, как Валентин Иванов и Василий Левыкин. У обоих твёрдая рука, стали мастерами своего дела. В настоящее время работают на ответственной испытательной работе. Отличные ребята, замечательные лётчики! Приятно вспоминать о хороших людях, хотя и они на первых порах не могли о себе заявить как отличные лётчики.

Вася Вивчаренко – замечательный, добродушный, бескорыстный человек. Лётчик, который в течение 10 лет находился в замороженном состоянии, т.е. был лишен возможности самостоятельно управлять самолётом. Частое явление, о котором я говорил в начале. Пришлось много поработать. Полностью прошли вывозную программу, чувствую, что маловато. Такой элемент как посадка ещё не отшлифован. На свой риск, спрашиваю:

«Вася, полетишь самостоятельно?»

«ДА!» - прозвучало утвердительно.

Конечно, риска большого не было, ибо на правое сидение был посажен опытный лётчик, и угрозы безопасности полёта не было. И я ему дал «добро». Был произведён один самостоятельный полёт. Конечно, лётчик находится в очень возбуждённом состоянии, ведь первый полёт на тяжелом корабле, и представляете себе, в течение нескольких минут после посадки от излишнего волнения, Вася не мог выйти на связь.

Замечательным был этот полёт ещё и тем, что этим лётчиком был сделан первый неординарный шаг и дальнейшая упорная учёба и тренировки дали возможность ему, в последствии стать классным лётчиком, хотя он далеко и не ушёл по служебной лестнице, но обрёл самостоятельность.

Следует сказать, что в жизни лётчика имеет большое смысловое значение твёрдое слово командира экипажа. Этот моральный и организующий стимул в его деятельности нередко спасал экипаж от лётных происшествий.

Последним этапом, завершающим подготовку всех лётчиков в качестве командиров кораблей, а вернее старших лётчиков-испытателей было трио: Володя Бондаренко, Володя Кочуров, Иван Гетьман. Общее между этими лётчиками было то, что ни один из них не имел ни одного самостоятельного полёта в строевых частях. Но это единственная общая черта, а так это были совершенно разные люди во всех отношениях.

Иван Лукич Гетьман весьма пассивный, даже можно сказать, несколько туповатый, ограниченный в теоретическом отношении. Ценой большого количества вывозных полётов был допущен к самостоятельным полётам и далеко не ушёл – если и летал самостоятельно, то с солидной подстраховкой.

Володя Бондаренко окончил заочно Военно-воздушную академию, настырный парень большой пробивной силы. Своего всегда добьётся! Вывозная программа дошла до двадцати полётов, усваивалась с трудом, но зато твёрдо и надолго. И представьте, трудно с таким богатырём летать в качестве инструктора (вес более 100 кг), штурвал в бараний рог мог свернуть. Медленно, но уверенно овладевал он лётным мастерством и в конечном итоге получился неплохой лётчик-испытатель. В настоящее время летает на сверхзвуковых типах самолётов.

Володя Кочуров весьма скромный, культурный и обходительный человек. Оканчивает заочно высшее Качинское лётное училище. Грамотный лётчик, а за счёт большого количества вывозных полётов стал на самостоятельную дорогу. В настоящее время летает неплохо. Единственно, в чём я не уверен, в правильных действиях этого лётчика в аварийной обстановке.

Все три последних примера красноречиво говорят о том, во что обходится «замораживание» лётчика в период между двадцатью и тридцатью годами. И вообще может ли быть речь о лётчике, неимеющего систематической тренировки в самостоятельных полётах?

Хочется остановиться на последнем эксперименте. В подразделении был лётчик, который ранее летал только на вертолётах, и то в школе. И вот после налёта 100 часов с правого сиденья я начал вывозку его с левого сидения. И представьте себе, лейтенант Арбатов, 1939 года рождения, получил меньше вывозных полётов, чем лётчики, которые раньше были в «замороженном» состоянии. Парень в настоящее время учится на вечернем отделении МАИ. Таким нужно давать зелёную улицу, способствовать овладению ими лётным мастерством.

Между делом, мною были переучены на самолёте Ту-16 в объёме вывозной программы такие лётчики: Шевченко, Суриков, Ефимов, Мостовой, Романов, Кунгуров, и в общей сложности за период инструкторской работы в частях Дальней Авиации и в ГК НИИ ВВС лично мною было подготовлено в течение одиннадцати лет около пятидесяти лётчиков. Из них большая половина начинала с вывозной программы и дальше, ступенька за ступенькой, в объёме курса боевой подготовки.

Некоторые выводы.

Залог безаварийной лётной работы в высоком мастерстве лётчиков, штурманов. Примером тому может быть подразделение, которым мне пришлось командовать в течение семи лет.

Для тяжёлых самолётов с большой продолжительностью полёта, как правило, нужно иметь двух лётчиков, подготовленных до высокого уровня. Считаю ничем не оправданной тенденцию иметь одного лётчика на таком тяжёлом реактивном бомбардировщике как Ту-22. Два лётчика – это залог успешного решения любой задачи и, не ошибусь, если скажу, в любых метеорологических условиях.

Ковать железо, пока оно горячо, т.е. своевременно вводить в строй и подготавливать молодых лётчиков.

Военный лётчик 1-ого класса,
полковник, командир авиационной
эскадрильи в/ч 23570
Волосевич Виктор Степанович.
1967 год.


Постлюдия

Среди тех, кого Волосевич В.С. «поставил на крыло» как лётчик-инструктор есть фамилии прославленных лётчиков-испытателей, они есть в списках Энциклопедии испытателей НИИ ВВС (ГЛИЦ).


Быстримович Н.М., Бормотов, Тимонин, Рядунов, Корчагин, Василий Левыкин, Вася Вивчаренко, Володя Бондаренко, Володя Кочуров, Иван Гетьман, Романов, Кунгуров, Арбатов – лётчики-испытатели, о которых мой папа упоминает в своих воспоминаниях.
У папы было много друзей и среди техников, лётчиков, штурманов, испытателей и перешедших в космическую отрасль.

К глубочайшему сожалению моя мама, Роза Ивановна Волосевич не сохранила для меня всех контактов – ушла из жизни, оборвав все нити с прошлым. Только сейчас, когда мне уже 66, пытаясь восстановить что-то из жизни родителей, понимаю, что многого не помню или просто не знаю. Но восстановить прошлое моего отца Волосевича Виктора Степановича (1922 – 1980), считаю своим долгом, чтобы не пропал бесследно его вклад в дело всей его жизни – развитие родной авиации.

Дочь военного лётчика,
Дрожникова (Волосевич) Наталья Викторовна. г. Самара.2015г.


Рейтинг@Mail.ru
Основан 12.04.2001
Идея: Игорь Бовдуй igor@ahtubinsk.ru
Дизайн "Логос": Сергей Зубков