На главную




ФОРУМ

ВЕБКАМЕРА НЕПТУН

ВЕБКАМЕРА ЦУМ

ФОТОГАЛЕРЕЯ

НОВОСТИ

ГОРОДСКОЙ СПРАВОЧНИК

ИСТОРИЯ

ИНФОРМАЦИЯ

ОБЪЯВЛЕНИЯ

ГЛИЦ

ТАЛАНТЫ

ОТДЫХ И РЫБАЛКА

ЗНАКОМСТВА

РАБОТА

РАЗНОЕ



 

материалы раздела_



ГЛИЦ

Мемориал

85 лет славного
пути


Список погибших в испытательных полетах

Список погибших в боевых действиях

Школа с первоначальной летной подготовкой

Статьи и очерки

Очерки
Мазур Г.Г.

Книга Н.Н.Бужинского

Волосевич Виктор Степанович
Воспоминания

Улицы Героев

Помним всех
поименно...

Славные имена

Норма жизни

Летаем - значит живем

Этюды на вольную тему

Ахтубинск - авиационная столица России

Высота

Дорогая вещь

Судьба

Презентация

Страничка истории

Городок на Волге

Мастер, еще раз мастер

"Семья военнослужащего снимет квартиру"

Авиационно - космическая система "Спираль"

Взлетное происшествие

Так начиналось

Воспоминания о Владимировке

Краткий очерк истории войсковой части 52530


 

на главную




   ГЛИЦ
 
ВЗЛЕТНОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 




 




Когда я увидел его в первый раз, то был немало удивлен. Он очень отличался от уже привычного облика МиГ-21, и в воображении возник образ человека с мешком за спиной. Весь гаргрот от фонаря кабины летчика и до киля занимал неуклюжий, словно чужой, дополнительный топливный бак. Все объемы внутри самолета – в крыльях, в фюзеляже – уже были использованы так плотно, что для размещения еще 900 литров потребовалось вылезти за обводы фюзеляжа.Получить в полете дополнительно около 20% топлива было, конечно, заманчиво, но от былой элегантной стройности нашего МиГа не осталось ничего. В ЛИИ нам предстояло оценить летные характеристики этой новой модификации, проверить работу новых двигателей и дать рекомендации для начала войсковых испытаний на полигоне во Владимировке.

По результатам испытаний в ЛИИ выяснилось, что из-за этого горба на гаргроте самолет немного потерял в своей устойчивости, но характеристики дальности улучшились, а время пребывания в воздушном бою увеличилось. И было решено направить его на войсковые испытания во Владимировку.

Ох, эта Владимировка! Сколько людей со всего Союза побывало тут! Механики, инженеры, расчетчики, летчики, ведущие и Главные Конструкторы, генералы и офицеры – всех их собирала у тебя одна нужда – испытания. С твоего гладкого и огромного, как сама астраханская степь , аэродрома взлетали все боевые самолеты Советского Союза. Тут они получали право летать, право стрелять, право бомбить. И часто, слишком часто, чтобы добыть самолету это право, гибли летчики. Здоровые, красивые, сильные, находчивые, смелые, молодые...

Для начинающего инженера работа во Владимировке была отличной школой. Из-за удаленности от всей цивилизации и длительности самого процесса испытаний командировки во Владимировку были долгими и частыми. В ОКБ такие командировки расценивались как ссылка. И если ты начинал туда ездить, то по мере освоения с делом твоя кандидатура на это место в глазах начальства становилась совершенно естественной, пока из-за разладов с женой, вызванных твоим долгим отсутствием дома, ты не объявлял начальству, что в очередной раз во Владимировку ты больше не поедешь.

Кроме интересной работы во Владимировке не было ничего хорошего. Сам поселок был небольшой. Несколько улиц были застроены стандартными четырехэтажными зданиями, в которых жили семьи офицеров, работников ГКНИИ ВВС. Кинотеатр, дом офицеров с библиотекой, маленькое почтовое отделение, откуда дозвониться до Уфы было почти невозможно, а слышимость была такой плохой, что, закончив разговор, замечал, что охрип. Три большие гостиницы для командированных, где микояновцы занимали львиную долю мест, а нам выделяли один номер. Продуктовый магазин за углом, который все командированные называли “Военная мысль”, и где можно было купить консервов на ужин, сигарет и выпивку. Озверелая мошка, которая плотной тучей покрывала все небо после разлива Ахтубы, кусала все непокрытые одеждой места и делала жизнь невыносимой. Густая желтая пыль, что висела в воздухе и кочевала от ветра по поселку, скрипя на зубах, забиваясь в легкие и быстро кончая запасы чистого белья, что ты привозил с собой из дома. Скука во время выходных дней, от которой охотно сбежал бы на работу. Вечера в гостинице, сами стены которой источали запах спирта, потребляемого звереющими мужиками в огромных количествах и с патологической регулярностью. Преферанс или шахматы с коллегами из Москвы или любых других городов. Женщин для вольного времяпровождения во Владимировке не было. Или почти не было. Откуда им было тут взяться? На каждую взрослую дочь офицера тут приходилось не менее 100 ухажеров, до ближайшего поселка было не меньше 50 км, а до Волгограда около двухсот. Не разгуляешься...

Хороша была только рыбалка. В рукавах Ахтубинской поймы рыбы было навалом. Всякой. Судаки, как поросята, лещи, щуки, окуни... Но особенно ценились, конечно, осетровые – стерлядь, осетр. Летом в хорошую погоду на выходные дни все мужское население Владимировки садилось на машины, мотоциклы, в лодки, а то и пешком – и на рыбалку. С ночевкой, с выпивкой, с костром, с ухой, с анекдотами и авиационными байками...

Проводили войсковые испытания горбатого МиГа военные из ГКНИИ ВВС. Это были их испытания, они сами разработали их программу, а полеты осуществляли их летчики. Микояновцы обслуживали самолет, наш техник – двигатель, а я был занят обработкой результатов испытаний. Мне предстояло определить в каждом полете набор характеристик двигателя , оценить его работу, следить за выполнением всех пунктов программы испытаний двигателя и сообщать в ОКБ состояние дел. А двигатель на горбатом МиГе стоял новый. Он был спроектирован специально для скоростного полета у земли, имел большую, чем его предшественник, тягу и новую форсажную камеру. Эта новая камера была предметом гордости наших форсажников. Им удалось сделать камеру, которая надежно работала при практически максимальной температуре газов перед соплом и при этом не имела вибрационного горения.

Сколько раз я видел работающий на форсаже двигатель, сам иногда стоял за пультом управления на испытательном стенде, сколько раз я сидел на корточках под брюхом самолета, записывая показания приборов во время гонки двигателя на форсаже, но каждый раз, глядя на почти метровой толщины тугую струю чистого голубого пламени, с бешеной скоростью бьющую из реактивного сопла, я чувствовал пьянящий восторг. Рев этой струи бил по ушам, туманил разум, тряс внутренности в моем животе, словно полоскал белье, я физически чувствовал, что стою рядом с рукотворным чудом, сила которого на несколько порядков превышает мою, но управлять которой я научился...

При работе на форсаже створки новой форсажной камеры становились ярко красными от высокой температуры. Это было красиво, но вызывало чувство настороженности, особенно поначалу, пока ты не привыкал к этому и уже не боялся, что с двигателем что-то случится. Тем не менее, контроль за уровнем коэффициента избытка воздуха оставался главным при определении летных характеристик двигателя. А чтобы до него добраться, надо было проделать чертову кучу работы.

Это сейчас у всех полно компьютеров и калькуляторов, а тогда кроме логарифмической линейки в моем распоряжении не было ничего. Правда, это была полуметровая линейка, и я носился с нею, как скрипач со своим Страдивари. Все приходилось делать вручную. Из каждого полета прибористы вываливали тебе на стол три рулона фотографической бумаги, на которых бортовые осциллографы весь полет записывали около двадцати двигательных и столько же самолетных параметров. Тебе предстояло их просмотреть, выбрать участки с интересующими тебя режимами, например, разгоном на малой высоте, отметить временные точки – обычно штук двадцать – для обработки, затем с помощью линейки и тарировочных графиков перевести ординаты каждого параметра в его физическую величину. Это был предварительный, подготовительный этап. Затем начинался основной. По этим замеренным параметрам путем вычислений определялось множество комплексных параметров двигателя и самолета – расходные характеристики топливных насосов, коэффициента избытка воздуха, перепады давления на регулировочных мембранах и многое другое. Затем надо было все эти параметры привести расчетом к стандартным атмосферным условиям и построить их графики. Если без аврала и не отвлекаясь работать, то один полет можно обработать дня за два. Но беда была в том, что такого времени на обработку мне никто не давал.

Программа войсковых испытаний горбатого МиГа была обширной и предполагала проведение более ста полетов на двух самолетах. На одном проводились испытания вооружения, а на втором определялись летные характеристики. Сроки проведения испытаний были сжатыми, и полеты проводились почти каждый день, если позволяла погода. С самого начала этих испытаний я был поставлен в условия, когда о нормальной обработке осциллограмм говорить не приходилось. Все, чему я научился в ЛИИ за несколько лет до этого, пришлось забыть. Мы были приучены к тому, что нельзя выпускать машину в новый полет, пока ты не убедился, что в предыдущем полете все системы самолета работали нормально, то есть, пока ты не обработаешь предыдущий полет полностью и не осмыслишь его результаты. Это было правило, написанное кровью многих летчиков-испытателей. В их работе так много риска, что добавлять к нему риск от твоей небрежности или легкомыслия было бы просто преступно. Когда ты увидишь десятки надгробных плит на могилах летчиков-испытателей в Быково, прочтешь даты их рождения и смерти и поймешь, что тут нашли покой люди из авангарда технического прогресса, цвет нации, то ты сделаешь все, чтобы не быть причастным к смерти их еще живых товарищей.

Средняя продолжительность жизни летчика-испытателя в СССР 42 года.

За тринадцать лет, в течение которых я занимался летными испытаниями, в ЛИИ погибли Гарнаев, Гудков, Подхалюзин, Рыбиков, Богородский, Покровский. Этих людей я знал, я обсуждал с ними полетные задания, выслушивал их мнения, прислушивался к их замечаниям. Их авторитет был непререкаемым, потому что в небе они могли делать все и знали самолеты лучше всех. Их берегли, с ними никогда не ругались техники, для которых не было человека, с которым они побоялись бы поспорить, их не отвлекали мелочными проблемами, им давали сосредоточиться на выполнении их тяжелой работы.

У военных тоже берегли летчиков. Но там были и другие моменты. Информативная ценность результатов войсковых испытаний была всегда ниже, чем у промышленников. Информация, которую промышленники получали в трех полетах, военные снимали с десяти. Их программы поражали количеством полетов. И объяснялось это просто – деньги на испытания и премию их участникам выделяли по числу полетов, заложенному в программе. Ради завышения числа полетов военные закладывали дублирование полетных заданий, незначительные изменения высот или скоростей полета и шли на другие ухищрения. От числа полетов зависела добавка к зарплате у всех военных, занятых в этой программе – от командира части, ведущего инженера, летчиков до прибористов и техников самолетов. Нам, промышленникам, конечно, никто ничего не доплачивал.

Но был в этой схеме один недостаток – сроки испытаний назначало более высокое начальство, спорить с которым было затруднительно или вообще невозможно. Поэтому максимальное число полетов имело хотя и большой, но все же предел, который выходил за разумный, но позволял при хорошей погоде и исправной технике с напряжением втиснуться в указанные сроки. А в сроки влезть надо было обязательно, иначе премии не давали...


Мое рабочее место – это комната в бараке, который стоит в двухстах метрах от взлетной полосы. Днем тут работают жены офицеров – им нашли работу техников-расчетчиков. Они расписывают осциллограммы, расшифровывают их, ведут обработку летных характеристик и готовят материалы для сводного отчета по испытаниям. Иначе премии не получить. Самолеты еще летают, программа не выполнена и на двадцать процентов, но победный отчет уже пишется...

Стены комнаты расчетчиков уставлены стеллажами с коробками. В каждой коробке – осциллограммы одного полета. На столах – альбомы, справочники, таблицы, графики характеристик, лекала, тарировки – все, что нужно для работы. А лучшее время для работы – после работы. Все женщины уходят домой, жара спадает, в надоевшую гостиницу итти не хочется, можно курить, размышляя над графиками, просматривать осциллограммы, вести расчеты. И только когда дежурный офицер, обходя все помещения и выключая в них свет, не скажет тебе, что уже пора, ты отрываешься от стола, выходишь через проходную в черную ночную степь и идешь пешком до своей гостиницы, светящиеся окна которой ведут тебя, как маяки.

Я не успевал. Начав обработку по классической схеме ЛИИ, я тратил на каждый полет меньше двух дней, но через месяц обнаружил, что еще необработанных полетов было в три раза больше, и количество коробок со свежими необработанными полетами только увеличивается. Вначале я решил, что обрабатывать все полеты подряд нерационально. Я стал выбирать по полетным заданиям те из полетов, которые не повторяли предыдущие, и могли сказать мне что-то новое о двигателе . Но это помогло слабо. Я не мог сказать самому себе, в каком состоянии находится наш двигатель на момент последнего полета. Я чувствовал, что теряю контроль над ситуацией. К тому времени у меня уже был достаточный опыт, чтобы по одному виду осциллограмм сказать, нормальным ли был полет. Я решил сделать так. Получив осциллограммы последнего полета, я просматривал их от начала до конца и, убедившись, что ничего настораживающего в них нет, возвращался к нормальной обработке полета, который был совершен много дней назад. Я еще пытался работать по классической системе, уже догадываясь, что когда мы имеем дело с нашими военными о классике можно забыть навсегда.

Жаловаться было некому. Передо мной была машина, которая не внимала никаким разумным доводам. Связь в Уфой была ненадежной и мое начальство ничем помочь мне не могло. Я плыл по течению с ощущением, что впереди могут быть пороги...

В этот вечер я взял коробки с осциллограммами трех последних полетов.

Накануне испортилась погода, пошел дождь, низкие облака затянули все небо, полеты на завтра отменили. Мне это было наруку. Я решил поковыряться ...

Последний полет. Высота – один километр. Три разгона до скорости 1100 км/час. Медленно кручу рулон. Смотрю на замысловатое переплетение шлейфов. Замечаю что-то непривычное, что-то не так должно быть. А, так это шлейф диаметра сопла скачком ушел на больший диаметр. Небольшой скачок, как клевок, ступенька, почти незаметная. Кручу дальше. В следующем разгоне – опять клевок, и опять в сторону увеличения диаметра сопла. Странно и пока непонятно. Диаметр должен быть постоянным. Просмотрел всю пленку до конца. В этом полете только два скачка. Когда же это началось? Смотрю предыдущий полет. Высота – три километра. Есть один скачок. Судя по ординате шлейфа – миллиметра на два прыгнул. Ни фига себе! А что же творится с альфой – коэффициентом избытка воздуха? Проверяю все полеты подряд, идя назад, от последнего. Нет, больше клевков нет. Ладно, значит , это случилось только вчера. Теперь надо думать, что делать.

Система регулирования двигателя устроена так, что на форсаже подача топлива увеличивается, если увеличивается диаметр сопла. Можно так “раскрыть” сопло, что регулятор просто зальет камеру керосином, увеличенная подача топлива сожжет все внутренности камеры или створки сопла. За диаметром сопла следят строго. Другое дело, что выпущенный с завода двигатель должен “держать” свой диаметр весь ресурс, иначе будет считаться некондиционным. Как же быть? Если не проверить сопло и не установить нужный диаметр, то это грозит поломкой двигателя, а может быть, и самолета. Если сделать регулировку, то в отчете по испытаниям этот факт найдет отражение и нашему ОКБ укажут на недоработку. И так , и так плохо. Тогда надо выбирать из двух зол. Завтра полетов не будет. Я успею сосчитать альфу, проверить, как велики размеры бедствия.

В ЛИИ в подобной ситуации даже вопроса бы не возникло – тут же поставили бы самолет на прикол и начали искать причину неполадки, а после этого нашли бы способ ее устранить. В нашем случае о подобном можно было и не мечтать, но попробовать надо было – ведь дело могло зайти далеко.

Я жил в одном номере с нашим механиком Василием Малаховичем Самсоненко. Это был пожилой белорус, относящийся к своему делу с большой ответственностью. Мы обсудили ситуацию и решили сделать регулировку сопла, но постараться сделать ее так, чтобы военные об этом не знали. Весь следующий день, дождливый и ветренный, я сидел, как проклятый и считал альфу в последнем полете. К вечеру у меня появились цифры 1.02...1.05. Это было плохо. По техническим условиям эта цифра должна быть не менее 1.05. А у меня несколько точек были с 1.00, то есть, вообще ни молекулы свободного воздуха не оставалось! Весь сгорел! Во всех предыдущих полетах, которые я успел обработать, альфа была в норме. А если диаметр будет увеличиваться и дальше, то ничего хорошего для форсажной камеры это не предвещает...

Малахович ждал меня. Мы были заговорщиками. Нам нужен был вечер, когда все разойдутся по домам. Самолет загнали в ангар по непогоде. У ангара стоял часовой, с которым Малахович нашел общий язык. Он наболтал ему с три короба, и тот пропустил нас вовнутрь. Мы взяли с собой тяжеленное пневматическое приспособление “паук”, подсоединили его к воздушной сети и проверили диаметры сопла на всех режимах. Они отличались от формулярных. Мы привели их в норму. С помощью фонаря мы внимательно осмотрели внутренние поверхности форсажной камеры. Все было на месте, никаких прогаров или короблений мы не обнаружили. Это было все, что мы могли сделать. Мы понимали, что боремся со следствием. Какая-то неизвестная причина заставляла силовые цилиндры сопла менять диаметры. По всем правилам надо было остановить испытания и устранить неисправность. Для этого на первом этапе нужно было разрешение ведущего инженера по испытаниям.

А ведущим инженером на этих испытаниях был подполковник Качалкин. Почти легендарная личность. Кандидат технических наук, неплохой инженер, но обладатель совершенно невыносимого характера. До встречи с ним я был наслышан о нем от Юры Алексеева, начальника бригады форсажных камер и реактивных сопел нашего ОКБ. У него был давний и богатый опыт общения с Качалкиным. Они были своего рода коллегами – Качалкин специализировался на вибрационном горении в форсажных камерах и Алексеев, кажется, писал отзыв на его кандидатскую диссертацию. У Качалкина было хобби – ему доставляло какое-то садистское удовольствие находить дефекты в форсажных камерах всех отечественных двигателей. За время нашего общения на испытаниях он рассказывал мне множество историй о том, как он ловко и умело заваливал промышленников с их “идиотскими конструкциями”. При этом его лицо ощеривалось в гнусной ухмылке, он шумно потирал руки, а его большой и без того тонкий нос еще больше истончался и ноздри нервно дергались. У меня вообще было много случаев узнать о Качалкине подробнее из его собственных рассказов о себе. Пользуясь разницей в нашем возрасте, он считал уместным поучать меня во всем – от того, как надо считать высотно-скоростные характеристики до того, как надо вести себя с женой и начальством. Мне запомнилось, как он рассказывал, что однажды, поругавшись с женой из-за места в комнате, где должен был стоять только что купленный телевизор и не сумев настоять на своем, он в ярости схватил несчастный телевизор и выбросил его в окно на улицу. Ладно, что никого не убил ...

Вибрационное сгорание топлива в форсажных камерах – это была тема, о которой Качалкин мог говорить бесконечно. Ему не нужен был собеседник, ему нужен был слушатель. Он вещал, как глухарь на току. У него все делали все не так, как это надо было делать. И все это происходит только потому, что не слушают его, Качалкина, рекомендаций. Наш новый двигатель был для Качалкина свежей пищей и объектом его предполагаемой критики. Поскольку он считал себя большим специалистом в форсажных делах, он с порога заявил мне, что обязательно найдет в нашей форсажной камере конструктивный дефект. Но как назло, двигатель вел себя пока нормально и не давал Качалкину повода для злорадства.

На результаты моих расчетов Качалкин смотрел недоверчиво. Узнав от меня, что двигатель работает на альфе 1.02, Качалкин просто не мог в это поверить. Он проверил мои расчеты и не нашел в них ошибки. Он внимательно осмотрел все детали форсажной камеры на самолете и не нашел ни одного прогара или трещины. Ему просто не было к чему придраться. От этого у него портилось настроение.

Когда я рассказал Качалкину о замеченном странном поведении шлейфа диаметра сопла, его реакция поначалу была нормальной и адекватной. Он спросил меня, что я предполагаю делать. Но когда я сказал, что надо остановиться, вызвать из Уфы наших специалистов – форсажников, автоматчиков и электриков – и начать искать и устранять причину дефекта, наш ведущий разволновался:

Ты соображаешь, что ты предлагаешь? Через три недели нам надо положить на стол начальству отчет об испытаниях, а нам еще около тридцати полетов надо сделать! Видишь, какая погода стоит? А надо успеть! Когда твои спецы из Уфы смогут приехать? Они, небось сейчас все в отпусках, на пляжах жарятся, поди выковыряй их оттуда! И сколько времени я могу их ждать? А сколько времени они провозятся с этим диаметром? Нет, я так не могу...

- Анатолий Иваныч! Ты же понимаешь, чем это может кончиться – прогорит камера или сопло.
- А сейчас твоя камера цела?
- Пока цела, но случиться это может в любом полете.
- Вот и будем летать, пока не сгорит!

Я его понимал. С одной стороны, ему было важно закончить испытания в срок, чтобы все, и он сам, получили премию, и он записал бы на свой баланс еще одно проведенное сложное испытание. С другой, ему хотелось, как он обещал, найти в нашем движке какой-нибудь дефект, но такой, который не помешал бы успешному завершению этих испытаний. Прогар камеры или коробление створок сопла были из этого разряда. У меня больше не было аргументов. Я не мог утверждать, что безобидные на взгляд клевки шлейфа обязательно приведут к аварии. Мне даже не была ясна причина их возникновения. Поднимать шум и настаивать на остановке испытаний у меня не было достаточных оснований. Да, были опасения, но была и надежда, что все не так страшно, что новая камера хорошо “держит” богатую топливную смесь и что все обойдется. Нам оставалось только ждать, как будут развиваться события. Мы с Малаховичем решили тщательно следить за форсажной камерой и при каждом удобном случае вводить диаметр сопла в норму.

Из-за непогоды полетов не было несколько дней. Программа испытаний была под угрозой срыва. А как только погода установилась, началась такая чехарда, что на летные испытания стало совершенно не похоже. Скорее на эстафету 30х100 метров. Все было подчинено только одной цели – любой ценой совершить запланированное число полетов. Чисто полетное время колебалось от 20 до 45 минут в зависимости от высоты полета. Снятие осциллографов, установка новых с чистыми лентами и заправка топливом – это еще минут 20. Осмотр двигателя после полета Малахович успевал делать в процессе заправки. Только топливозаправщик успевает отъехать от самолета, как подкатывает автобус с очередным летчиком. Он уже не осматривает самолет, как это положено по инструкции. Летчик бросает взгляд на техника, тот молча кивает головой, мол, все в порядке. Летчик расписывается в журнале приемки самолета, взбирается по стремянке в кабину, техник помогает ему устроиться поудобнее, застегнуть привязные ремни, вынимает предохранительную чеку с рукоятки катапульты, оба они запускают еще не остывший после предыдущего полета двигатель, техник сползает со стремянки, убирает стремянку от самолета, летчик закрывает фонарь кабины, запрашивает по радио разрешение на рулежку и наш горбун, как сдерживающий свою силу атлет, медленно подбирается к стартовой черте на взлетной полосе. Через две минуты он пулей проносится по бетонке и уносится в голубую даль. И так – по нескольку раз в день. Бывали дни, когда наш самолет делал по шесть полетов в день!

Шесть полетов в день на экспериментальном самолете – такое могли себе позволить только наши военные! Осциллографная пленка, эта фотобумажная лента, имеет стандартную длину 50 метров. После полета ее надо проявить и высушить. Каждый полет – это 3 рулона пленки, 150 метров. После проявления в проявочной машине пленка развешивается, как сохнущее белье. Комнаты прибористов были не маленькие, но вскоре они стали напоминать гарнизонную прачечную, где сохло нижнее белье кавалерийского полка в его банный день. Чтобы как-то выйти из этого положения прибористы решили использовать одну заправку пленки на два полета. Это было возможно, когда по полетному заданию шли полеты на малых высотах, и время пребывания в воздухе было небольшим. Но когда стали летать по шесть раз в день, это уже не помогало и наших прибористов хватил кондрат. Они впали в невменяемость и просто перестали проявлять пленки. Заряжать их они еще продолжали. Мы летали “вслепую”. Километры нерасписанных и не готовых к обработке пленок лежали внавал, их девственная чистота сводила с ума, разобраться в этом бардаке не было никакой возможности.

А потом произошло следующее...

Полковник Рябий, летчик-испытатель 1-го класса, круглолицый симпатичный здоровяк, внушающий расположение с первого взгляда, вырулил на старт, выпустил закрылки, выровнял горбатого по взлетному курсу и запросил по радио разрешение на взлет у руководителя полетов. Получив его, он перевел сектор газа на полный форсаж, отпустил тормоза, и горбатый резво пошел в разгон.

У летчика на взлете работы хватает. В начале разгона, пока скорость еще мала и воздушные рули работают плохо, он удерживает самолет на взлетном курсе, подтормаживая то левое, то правое колесо основных стоек шасси, и его взгляд устремлен на взлетную полосу. Но еще он посматривает на приборную доску – все ли в порядке с двигателем, в нужном ли темпе растет скорость. Для меня до сих пор загадка, как он смог определить, что горбатый вот-вот взорвется. Может быть, он успел посмотреть в зеркало заднего вида, которое было укреплено у него над головой на наружной стороне фонаря и заметить дым или пламя в реактивной струе – не знаю, но в моей памяти он остался обладателем удивительной реакции, спасительной сообразительности и редкого везения.

Самолет уже оторвал от земли носовое колесо и скорость превышала 300 км/час, когда руководитель полетов услыхал спокойный голос Рябия:

- Катапультируюсь!

У него не было времени сказать больше, и РП это понимал. На горбатом МиГе сидение пилота было приспособлено для катапультирования с земли, и Рябия выбросило из кабины метров на 20 вверх. В то же мгновение самолет разнесло на куски от мощного взрыва. Четыре тонны нерастраченного топлива огненной лавиной растеклись по бетонной полосе. Облако черно-желтого пламени рванулось вверх. Когда парашют раскрылся, Рябий понял, что он опускается в бушующий огонь. Купол его парашюта сгорел, и на землю Рябий упал, словно спрыгнул с крыши. Возможно, он еще в воздухе сориентировался и решил, как он будет вести себя в пламени. И хотя он обгорел, но сумел выбраться из огня. Как ему это удалось – один бог знает. Пожарные нашли его лежащим в нескольких метрах от огня. Его тут же отправили в госпиталь, где он пролежал несколько недель и его даже не вызывали свидетельствовать в комиссию по расследованию причин этой аварии. Больше я его не встречал, но слышал, что врачи разрешили ему летать. Дай бог ему всего лучшего!

После этого случая программу испытаний закрыли. Расследование военные проводили сами. Мы с Малаховичем уехали домой и нас даже не привлекли к участию в комиссии. Очевидно, Качалкин ничего не сказал про этот чертов шлейф. Иначе ему могло здорово влететь. Как ведущий инженер по испытаниям он нес ответственность за безопасность полетов. Если бы Рябию не удалось остаться в живых, то последствия этой аварии могли быть гораздо серьезнее. Дело могло дойти до понижения в должности или более того. На этот раз Качалкину просто врезали выговор. Премия накрылась.

А я долго пытался понять, почему произошел взрыв. Взорвалось топливо. Значит, был его контакт с открытым пламенем. Пламя могло быть только в двигателе, в его камерах сгорания – основной и форсажной. Но из основной камеры с ее сравнительно низкой температурой и хорошей защитой в виде жаровых труб и корпуса, где много холодного воздуха, огню вырваться тяжело. А в форсажной камере, где температурная напряженность очень высока и случаи прогаров не так уж редки, язык пламени мог вырваться и гулять по мотоотсеку в непосредственной близости от топливных баков. Но даже перед этим последним взлетом при осмотре мы не заметили прогаров. Значит, все случилось в течение этих 10 секунд на взлете – кинжал пламени добрался до топливного бака...

Горбатый МиГ в серию не пошел. Впоследствии дополнительный топливный бак уменьшили до 600 литров, горб почти пропал. Такой МиГ летал еще долго.

Песня инженеров-испытателей
(На мотив “Кожанные куртки, брошенные в угол...”)

Манит нас с тобою
Небо голубое,
Скорость, самолеты,
Грохот форсажа.
Северные вьюги,
Полигон на юге,
Трудная работа,
Ночи в поездах.
Счетною линейкой
Натерты мозоли.
Графиков навалом
Даже под столом.
Чтобы через годы
И о нас с тобою
Люди за штурвалом
Вспомнили добром.
Гордые красавцы
Наши самолеты.
Мощью элегантной
Дышит ваша стать.
Грешны инженеры -
Зависть сердце гложет,
До чего же сильно
Хочется летать.
Кончим испытанья,
Кончится дорога,
Сядут самолеты,
Станут поезда.
Встретят нас с тобою
Жены на пороге,
Влажные налеты
В ласковых глазах.

Дмитрий Львович Мирошник

Рейтинг@Mail.ru
Основан 12.04.2001
Идея: Игорь Бовдуй igor@ahtubinsk.ru
Дизайн "Логос": Сергей Зубков
Программирование: Кирилл Евтеев, Евгений Савицкий